Triumph Daytona 675 R 2013 — Fiche technique

Quand Triumph a lancé la Daytona 675 sur le marché des supersport, personne n'attendait vraiment qu'un trois-cylindres anglais vienne bousculer la hiérarchie établie par les CBR600RR, R6 et GSX-R600. Pourtant, le moteur de Hinckley a imposé sa signature sonore et ses sensations uniques face aux quatre-cylindres hurleurs des grandes maisons japonaises. Avec la triumph daytona 675 r millésime 2013, la firme britannique monte encore d'un cran, et les chiffres de la fiche technique parlent d'eux-mêmes.

Le carénage a été retravaillé en profondeur. Les optiques avant adoptent un regard plus affûté, l'arrière change de silhouette, et le pot d'échappement quitte son perchoir arrière pour se loger sous le moteur. Cette migration centralise les masses et abaisse le centre de gravité, un choix délibérément orienté circuit. Il faudra un temps d'adaptation pour les habitués de la version précédente, mais tout pistard comprendra immédiatement l'intérêt de la manoeuvre. Le carénage de la triumph daytona 675 r garde une identité reconnaissable, même si certains détails plastiques trahissent un bureau de style qui hésite entre tradition anglaise et influence nippone.

C'est dans la mécanique que la triumph daytona 675 r 2013 révèle l'essentiel de son travail. L'alésage monte à 76 mm et la course descend à 49,6 mm, des cotes délibérément super-carrées qui libèrent le régime moteur. Le trois-cylindres 675 cc décroche ainsi 128 chevaux à 12 500 tr/min et 74 Nm de couple à 11 900 tr/min. Les soupapes en titane, l'admission retravaillée, la double injection par cylindre et un taux de compression de 12,7:1 concourent à ce résultat. Combien de chevaux a la triumph daytona 675 r ? La réponse tient en un chiffre, 128, obtenus dans une mécanique où chaque millimètre a été pesé. L'embrayage antipatinage complète le tableau pour les freinages tardifs et les entrées de courbe agressives, là où la R fait sa vraie démonstration.

La version R justifie son statut par une dotation châssis hors du commun pour une supersport de série. Les suspensions Öhlins, fourche et amortisseur arrière à réservoir déporté, offrent une latitude de réglage digne d'une moto de compétition préparée. Les étriers Brembo monoblocs mordent sur des disques avec une précision chirurgicale ; l'ABS débrayable, doté d'un mode sport, ne pèse que 1,5 kg sur la balance. Le cadre aluminium a été rigidifié, l'empattement ramené à 1 375 mm, les roues allégées. La triumph daytona 675 r accuse 184 kg tous pleins faits pour un gabarit compact, avec une selle à 830 mm qui sélectionne naturellement son public. Ce n'est pas une machine pour débutants, et elle ne cherche pas à l'être.

À 13 690 euros, la triumph daytona 675 r prix positionne l'anglaise clairement au-dessus des supersport japonaises équivalentes, ce qui suppose une conviction forte dans le choix du trois-cylindres. Pour ceux qui explorent le marché de la triumph daytona 675 r occasion, les millésimes 2013 à 2017 offrent une cohérence mécanique solide avec peu d'évolutions majeures entre les versions. Le réservoir de 17,4 litres, une vitesse maximale annoncée à 260 km/h, le shifter de série, les éléments en carbone et les Pirelli Supercorsa SP en première monte dessinent le portrait d'une machine taillée pour le circuit, tolérée sur route. Triumph a clairement ciblé le pistard du dimanche qui veut une moto prête à tourner sans vider son compte en pièces détachées. Pour ce public précis, l'essai triumph daytona 675 r ne laisse guère de doutes.