Triumph 955i SPEED TRIPLE 2003 — Fiche technique

Qu'est-ce qui poussait Triumph, au tournant des années 2000, à s'entêter avec un trois-cylindres quand toute l'industrie jurait par le twin ou le quatre-pattes ? La réponse tient en deux mots : caractère et couple. La Triumph 955i Speed Triple, produite de 1999 à 2005, incarne cette philosophie avec une conviction presque têtue. Le millésime 2002-2004 représente la version la plus aboutie de cette génération, celle où Hinckley avait enfin poli les angles sans lisser la personnalité. Avec ses deux phares ronds qui vous fixent comme un insecte furieux, elle ne ressemblait à rien d'autre dans le paysage roadster de l'époque. Et c'était précisément le but.

Le trois-cylindres de 955 cc développe 120 chevaux à 9100 tr/min. Sur le papier, ça paraît modeste face à une Kawasaki Z1000 ou une Suzuki GSX-S qui affichaient des chiffres plus flatteurs. Mais les chiffres mentent, ou plutôt ils ne racontent qu'une partie de l'histoire. Le vrai argument de cette anglaise, c'est son couple : 96 Nm disponibles dès 5100 tr/min. Là où les quatre-cylindres japonais vous demandent de mouliner pour trouver la substance, le triple Triumph vous catapulte dès la mi-régime avec une poussée ronde, progressive, presque gourmande. Le taux de compression de 12:1, l'alésage court de 79 x 65 mm, tout concourt à fabriquer un moteur qui privilégie l'exploit quotidien à la performance de circuit. Ce bloc, avec ses quatre soupapes par cylindre et sa sonorité unique de trois-pattes, reste l'un des meilleurs arguments de vente de la machine, même des années après sa sortie.

Côté châssis, le cadre périmétrique multitubulaire en aluminium accueille une fourche téléhydraulique de 45 mm avec 120 mm de débattement à l'avant, et un mono-amortisseur offrant 140 mm à l'arrière. Rien de révolutionnaire, mais l'ensemble fonctionne avec une cohérence appréciable. Le freinage confié à deux disques de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant fait le travail avec franchise. Les 212 kg tous pleins faits, pour un réservoir généreux de 21 litres, placent la Speed Triple dans une moyenne raisonnable pour un roadster musclé de cette époque. La hauteur de selle de 815 mm la rend accessible sans être basse, et les pneus en 120/70-17 et 190/50-17 offrent un compromis polyvalent entre grip et longévité.

Pour qui roule cette Triumph 955i Speed Triple aujourd'hui ? Certainement pas pour le débutant qui cherche une première moto sage. Plutôt pour le motard expérimenté qui veut un roadster avec du répondant et une personnalité affirmée, capable d'avaler les trajets quotidiens comme les virées du dimanche sans jamais ennuyer son pilote. La boîte six rapports et la transmission par chaîne font le travail sans génie particulier mais sans vice non plus. Les 230 km/h en pointe confirment que la Speed Triple n'est pas une machine de dragstrip ; elle préfère la route sinueuse au tout-droit autoroutier. Vendue neuve aux alentours de 11 500 euros, elle représentait déjà un rapport prestations-prix solide. En occasion, la Triumph 955i Speed Triple se négocie aujourd'hui à des tarifs qui la rendent franchement tentante, à condition de vérifier l'entretien du trois-cylindres et l'état des trains roulants, points de vigilance classiques sur les millésimes 2000 à 2005.

Face à la concurrence directe de l'époque, une Ducati Monster S4R jouait la carte de l'exotisme latin à prix fort, tandis qu'une Honda CB900F Hornet manquait cruellement de panache malgré sa fiabilité légendaire. La Speed Triple occupait un territoire unique entre les deux : ni trop raisonnable, ni trop capricieuse. C'est cette position d'équilibriste qui fait son charme persistant. Vingt ans après, quand on essaie une Triumph 955i Speed Triple sur une départementale bien tournicotée, on comprend pourquoi Triumph a construit sa réputation moderne sur ce triple. Il y avait là une idée juste, et un moteur pour la porter.