Suzuki GSX-S1000GT Plus 2025 — Fiche technique

Rappelez-vous l'époque où les catalogues regorgaient de sport-GT au carré : la VFR800, la Sprint ST, la Futura, la GSX-F. Ces machines savaient faire les deux, plier les kilomètres sans sacrifier le plaisir. Puis les trails ont tout mangé. Le segment a été absorbé, digéré, et les puristes ont rangé leurs valises rigides au fond du garage. Suzuki, visiblement, n'a pas accepté ce deuil.

La GSX-S1000GT Plus est la réponse d'Hamamatsu à ceux qui refusent de troquer la position sport pour un guidon surélevé et des roues de 21 pouces. Sous le carénage, on retrouve le quatre cylindres en ligne de 999,8 cc dérivé de l'ancienne génération de GSX-R, toujours aussi affûté avec ses 152 chevaux à 11 000 tr/min et ses 104 Nm de couple à 9 250 tr/min. La partie cycle emprunte le même ADN, avec un cadre périmétrique aluminium, un empattement de 1 460 mm et des Brembo quatre pistons à l'avant qui mordent comme il faut. Pour 226 kg tous pleins faits, c'est un bilan acceptable dans cette catégorie, même si une Kawasaki Ninja 1000 SX joue dans la même cour avec une silhouette un poil plus compacte.

Le suffixe Plus n'est pas cosmétique. Il annonce un équipement tourisme concret, à commencer par les valises latérales. Chacune annonce 36 litres de volume total pour une capacité utile de 26 litres, de quoi loger un casque intégral, quelques affaires et de quoi survivre le week-end. Le kit complet charge les flancs d'une bonne dizaine de kilos, auxquels s'ajoutent jusqu'à cinq kilos de contenu par côté. Le réservoir de 19 litres donne une autonomie correcte pour avaler les nationales sans s'arrêter toutes les deux heures. Les poignées chauffantes, réglables sur trois intensités, complètent l'ensemble avec une utilité réelle dès que les températures chutent. La selle confort finit le tableau, avec ses surpiqûres soignées et son moelleux adapté aux longues étapes.

Tout ce pack est facturé 999 euros de plus que la version standard, ce qui porte l'addition à 16 198 euros. Le calcul est honnête : les valises seules, achetées en accessoire chez n'importe quel constructeur premium, coûtent facilement ce prix. Les poignées chauffantes et la selle viennent donc presque gratuitement, ce qui transforme l'option en évidence pour quiconque compte utiliser la machine sur plus d'une saison. L'électronique de base est déjà bien dotée : écran TFT 6,5 pouces, Bluetooth, ABS, contrôle de traction, quickshifter, régulateur de vitesse, trois modes de conduite, Easy Start et Low RPM Assist. Un tableau de bord complet, sans fioriture inutile.

Il reste deux regrets. La bulle, d'abord : pour une routière vendue comme touriste, la protection aérodynamique reste en retrait face à ce que propose une Honda NT1100 ou une Yamaha Tracer 9 GT. Certains cavaliers dépassant le mètre quatre-vingts vont ressentir la fatigue du buste sur autoroute bien avant le premier plein. Les suspensions, ensuite : non réglables electroniquement, elles laissent le pilote se débrouiller avec les réglages mécaniques de base. Suzuki réserve les amortisseurs semi-actifs à la GSX-S1000GX, son crossover à roues de tailles égales. Un choix discutable pour une machine à 16 000 euros, même si les trains roulants font le travail sur route ouverte. La GSX-S1000GT Plus cible clairement le routard pressé qui veut le coffre d'un GT et les sensations d'un sportif. Ce contrat-là, elle l'honore sans détour.