Suzuki 1050 V-Strom XT World Adventure 2022 — Fiche technique

Imaginez deux coordonnées GPS gravées sur un réservoir de 20 litres. À gauche, les abords de l'Atomium à Bruxelles. À droite, l'hôtel de ville d'Hamamatsu, berceau de Suzuki. Entre les deux, la promesse d'un tour du monde. C'est exactement ce que la filiale belge a voulu raconter en habillant le V-Strom 1050 XT d'une série spéciale World Adventure, et l'idée, pour une fois, tient la route au-delà du simple coup marketing.

Le travail graphique mérite qu'on s'y attarde. On ne parle pas d'un simple changement de coloris appliqué en fin de chaîne, mais d'une narration visuelle cohérente. Des liserés sur les jantes, des visuels de boussole et de mappemonde entre la selle et le bouchon de remplissage, des éléments répétés sur le top-case. Le tout donne une impression d'édition limitée plus aboutie que ce que propose le kit "World Traveller" vendu en France, même si les deux partagent une large base commune. La différence tient dans ce soin apporté à la robe, qui transforme un trail déjà sérieux en quelque chose qui ressemble davantage à une déclaration d'intention.

Sur le plan de l'emport, le V-Strom World Adventure joue dans la cour des grands. Les deux valises aluminium offrent 37 litres chacune, mais leur limite de charge à 3 kilos par côté appelle à une certaine discipline dans le paquetage. Le top-case complète l'ensemble avec 38 litres et accepte, lui, un casque intégral. On est loin du chargement d'un Africa Twin chaussé de valises plastiques premium, mais l'équipement de série à 17 749 euros reste honnête. Repose-pieds Gilles Tooling réglables en hauteur et en avancement, antibrouillards, support GPS, poignées chauffantes. Des ajouts qui, achetés séparément, font rapidement grimper la facture.

Le moteur, un bicylindre en V à 90 degrés de 1037 cm3, délivre 107 chevaux à 8500 tours et 100 Nm à 6000 tours. Ce n'est pas la puissance la plus impressionnante du segment. La Yamaha Ténéré 700, plus légère de près de 70 kilos, joue un jeu très différent, tandis que la BMW R 1250 GS écrase le comparatif en puissance brute. Mais le V-twin de Suzuki possède une personnalité franche, sans artifice. Il tire bien en bas, se montre prévisible dans les relances et consomme avec une relative modération pour sa cylindrée. Sur machine chargée, la progressivité compte autant que le chiffre affiché sur la fiche technique. Et sur ce point, le bicylindre Suzuki a l'honnêteté de ceux qui ont appris à ne pas promettre plus que nécessaire.

L'électronique accompagne sans envahir. Trois cartographies moteur, antipatinage à trois niveaux, ABS cornering avec fonction anti-stoppie et modulation selon la charge, centrale inertielle, régulateur de vitesse, Easy Start. La liste est longue mais reste lisible depuis le guidon, sans la complexité de menu que certaines BMW ou KTM imposent à leurs pilotes. La fourche inversée de 43 mm bénéficie d'un débattement de 160 mm et d'un réglage complet, ce qui permettra d'adapter la machine à un chargement lourd sans que la géométrie ne parte dans tous les sens. La selle à 850 mm conviendra mieux aux gabarits moyens et grands. Les pilotes courts devront soit opter pour une selle rabaissée, soit accepter de chercher leur équilibre à l'arrêt avec 263 kilos sous les bras.

Ce V-Strom World Adventure s'adresse au routard exigeant qui veut partir loin sans sacrifier le confort ni dilapider son budget dans les options. Ce n'est pas la moto la plus légère, ni la plus polyvalente hors-route, ni la plus puissante de sa catégorie. C'est en revanche une machine bien pensée, cohérente, dotée d'un équipement de départ solide et d'un caractère moteur qui se révèle avec le kilométrage. Suzuki n'a jamais été la marque des effets d'annonce. Ce V-Strom leur ressemble.