Suzuki 1050 V-Strom XT Pro 2020 — Fiche technique

Troisième tentative. Après la Machi et la Sakigake, Suzuki Italie remet le couvert à l'automne 2020 avec une nouvelle série spéciale du gros trail, baptisée XT Pro. Le principe est rodé : prendre la version la mieux équipée de la gamme, y greffer un pack d'accessoires soigneusement sélectionné, et afficher un positionnement GT qui flatte le catalogue sans forcément révolutionner la pratique.

Soyons honnêtes d'emblée : la V-Strom 1050 est un trail routier. Elle appartient à cette catégorie de machines qui rêvent d'aventure depuis le bitume, exactement comme un SUV citadin qui n'a jamais vu un chemin forestier. Le suffixe XT Pro tente pourtant d'insuffler un peu de crédibilité tout-terrain, avec un sabot moteur en aluminium pour protéger le twin bicylindre en L à 90° des mauvaises rencontres, et un jeu de crash-bars pour encaisser un couché sans trop massacrer les flancs. Les repose-pieds sont réglables sur 20 mm de débattement, ce qui permettra aux gabarits variés de trouver une position acceptable. C'est pragmatique, bien pensé, mais on reste dans le cosmétique de l'aventure plutôt que dans sa substance.

L'argument commercial le plus tangible de ce pack tient dans les deux valises aluminium livrées d'office. Soixante-quatorze litres de contenance, c'est généreux pour un randonneur qui prépare un périple de deux semaines. L'absence de top-case, contrairement à la Sakigake, laisse la partie arrière disponible pour un sac de voyage attaché à l'ancienne, sangles et sandows compris. Certains s'en satisferont, d'autres regretteront la cohérence de l'ensemble. Le tout alourdit la machine d'environ quinze kilos, portant le poids tous pleins faits autour des 263 kg. Sur le papier, c'est conséquent. Sur la route, le bicylindre de 1 037 cm3 développant 107 chevaux à 8 500 tr/min et 100 Nm à 6 000 tr/min absorbe cette charge sans broncher.

C'est là que la V-Strom 1050 XT Pro justifie réellement son étiquette de routière sérieuse. L'électronique embarquée est fournie : trois cartographies moteur, contrôle de traction à trois niveaux avec désactivation possible, régulateur de vitesse, ABS courbe à deux modes, contrôle de descente pour moduler la répartition avant-arrière du freinage, assistant au démarrage en côte, RPM Assist et Easy Start. Une dotation qui aurait fait rougir des machines premium il y a dix ans, et qui positionne clairement la Suzuki dans la catégorie des grands routiers modernes. Le double cadre périmétrique aluminium et la fourche inversée de 43 mm à 160 mm de débattement complètent un châssis capable, même si la hauteur de selle à 850 mm filtrera naturellement les gabarits moyens.

Le problème, Suzuki le sait, c'est que ce marché a une concurrence sérieuse. La Ducati Multistrada V4, plus chère mais autrement plus charismatique, aspire les budgets sans effort. Même la BMW R 1250 GS occupe un territoire mental que la V-Strom n'arrivera jamais vraiment à disputer. À 15 390 euros pour cette version Pro, l'écart tarifaire avec les deux-roues italiens ou bavarois reste significatif, et c'est précisément là que Suzuki tente de convaincre. Fiabilité éprouvée du moteur, rapport équipement-prix raisonnable, polyvalence quotidienne réelle : la V-Strom 1050 XT Pro s'adresse au grand routier pragmatique, celui qui préfère deux semaines sans panne en Slovénie à une expérience sensorielle à 20 000 euros. Ce n'est pas un démérite, c'est simplement un positionnement assumé.