Norton Superlight 650 SS 2020 — Fiche technique

Imaginez un twin de 650 cm3, une cylindrée que l'on associe volontiers aux petites routières du dimanche, et demandez-vous ce qui se passerait si l'on y greffait un compresseur centrifuge Rotrex avec intercooler. La réponse tient en un chiffre qui fait sourire les incrédules : 175 chevaux, soit 128,7 kilowatts arrachés à 12 500 tours par minute. Norton ne fait pas dans la demi-mesure. La Superlight SS est le résultat de cette équation aussi absurde que fascinante, une bombe à 58 200 euros destinée à cinquante acheteurs triés sur le volet.

Le principe est celui qu'avait initié Kawasaki avec les H2 et H2R, mais Norton pousse le concept dans une direction encore plus radicale. Le bloc 650 conserve son alésage de 82 mm pour une course de 61,5 mm, son architecture à quatre soupapes par cylindre, mais son taux de compression chute à 9:1 pour accepter l'air comprimé que lui injecte le Rotrex. Le gain par rapport à la Superlight standard dépasse les soixante-dix chevaux, et le couple grimpe à 124,5 Nm, un chiffre qui n'aurait pas à rougir sur une grosse cylindrée. Pour digérer cette poussée, Norton a repris la boîte six rapports et la transmission issues de la V4. Résultat : 159 kilos à sec et une vitesse maximale annoncée à 280 km/h. Le rapport poids-puissance atteint des sphères réservées jusqu'ici aux hypersportives japonaises bien plus grosses.

Ce qui distingue vraiment la Superlight SS de ses rivales compressées, c'est l'obsession du carbone. Le cadre périmétrique tubulaire, les jantes BST, le bras oscillant, le carénage, le réservoir de 18 litres, tout est construit dans ce matériau. Norton revendique un cadre 47% plus léger qu'un équivalent aluminium, un bras oscillant allégé de 20%. Cette philosophie place la machine dans un club où siègent la BMW HP4 Race, la Ducati 1299 Superleggera et quelques Bimota, autant dire une poignée de références mondiales produites en séries quasi-confidentielles. Les suspensions suivent la même logique d'excellence : fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm à l'avant, mono-amortisseur TTX-GP à l'arrière, amortisseur de direction inclus, le tout réglable dans les trois dimensions. Brembo fournit les étriers M50 à quatre pistons mordant des disques de 330 mm, secondés par un double piston à l'arrière. Rien n'a été laissé au hasard.

L'électronique embarquée n'est pas en reste. Une centrale inertielle à six axes alimente un contrôle de traction, un antiwheelie, un launch control et un shifter bidirectionnel. Trois modes de conduite balisent le spectre entre la prudence sous la pluie et l'engagement sportif. Un écran TFT couleur de sept pouces centralise les informations, et le démarrage sans clé complète un tableau de bord digne d'une GT de luxe. Norton a également soigné les finitions avec une selle gaufrée double tissu, des tés usinés, un carter d'embrayage chromé et un échappement en titane. L'Union Jack placé en évidence sur la carrosserie rappelle l'origine britannique de cette mécanique à l'ADN pourtant profondément international.

À 58 200 euros, la Superlight SS ne s'adresse pas au commun des mortels, et encore moins aux novices cherchant leur première supersportive. C'est une machine de collection autant qu'un outil de piste radical, conçue pour des pilotes qui savent exactement ce qu'ils font avec 175 chevaux sous les mains. Comparée à la H2R de Kawasaki, elle gagne en raffinement et en polyvalence théorique grâce à son homologation route. Comparée aux hypersportives à moteur atmosphérique de la même catégorie de prix, elle offre un couple et une souplesse que les hauts régimes seuls ne peuvent pas garantir. Sa limite principale reste cette production dérisoire de cinquante unités, qui en fait davantage un objet de désir qu'une proposition commerciale sérieuse. Mais c'est précisément ce qui construit la légende Norton depuis plus d'un siècle.