MV Agusta F3 675 2012 — Fiche technique

Quand MV Agusta a dévoilé la F3 675 en 2012, le message était limpide : la firme de Varese voulait jouer dans la cour des sportives moyennes avec le même culot esthétique que sur la F4. Pari tenu. La MV Agusta F3 675 reprend l'ADN familial, ce mélange de lignes tendues et de détails mécaniques exposés comme des bijoux, mais dans un gabarit plus ramassé, plus nerveux. Le cadre treillis en acier tubulaire ALS, le monobras oscillant, les trois sorties d'échappement qui épousent la courbe de la jante arrière : chaque élément de la fiche technique de la MV Agusta F3 675 trahit une obsession du détail qui ferait passer la concurrence japonaise pour de l'électroménager. À 11 990 euros prix catalogue, la facture est salée pour une 675, mais on comprend où passe l'argent dès le premier coup d'œil.

Le cœur de la bête, c'est ce trois cylindres en ligne de 675 cc qui développe 128 ch à 14 400 tr/min et 71 Nm de couple à 10 600 tr/min. Des chiffres qui placent la MV Agusta F3 675 2012 exactement au niveau de la Triumph Daytona 675, sa rivale anglaise directe. La comparaison s'arrête là : le bloc italien, avec son alésage de 79 mm, sa course ultra-courte de 45,9 mm et son taux de compression de 13:1, est conçu pour vivre dans les tours. Il faut le cravacher au-delà de 10 000 tr/min pour sentir le souffle véritable de cette mécanique. La version ORO grimpe à 144 ch, preuve que la base mécanique recèle un potentiel considérable. Pour ceux qui se demandent si la MV Agusta F3 675 est accessible en A2, la version bridée existe et permet aux jeunes permis de goûter au mythe transalpin, même si le tempérament du moteur s'exprime réellement sans restriction.

Côté châssis, l'empattement court de 1 380 mm et les 173 kg à sec annoncent une machine vive, presque électrique dans ses changements de direction. La fourche inversée Marzocchi, le mono-amortisseur Sachs réglable et les étriers radiaux sur des disques de 320 mm à l'avant composent un ensemble cohérent pour un usage sportif sérieux. La selle perchée à 812 mm et la garde au sol de 115 mm confirment la vocation pistarde de l'engin. Le réservoir de 16 litres, lui, limite un peu l'autonomie sur les longs trajets, mais personne n'achète une MV Agusta F3 675 pour traverser la France sur autoroute. L'accélérateur ride-by-wire commande un arsenal électronique avec contrôle de traction et cartographies d'injection multiples, un équipement qui était loin d'être standard sur ce segment en 2012.

La question de la fiabilité de la MV Agusta F3 675 revient souvent dans les discussions, et elle mérite d'être posée franchement. Les premiers millésimes 2012 et 2013 ont connu quelques soucis électroniques et de petits agacements de finition, corrigés progressivement sur les versions 2014, 2015 puis 2017 à 2019. Sur le marché de l'occasion, une MV Agusta F3 675 bien entretenue avec un historique suivi reste une proposition séduisante, à condition de vérifier l'état de la distribution et le bon fonctionnement de l'électronique. L'essai de la MV Agusta F3 675 laisse rarement indifférent : le son rauque du trois cylindres à l'échappement, la position de conduite engagée et la précision du train avant créent une expérience sensorielle que peu de machines de cette cylindrée peuvent offrir. Elle ne pardonne pas l'approximation, ne flatte pas le pilote moyen, mais récompense celui qui prend le temps de l'apprivoiser. La version RC, plus exclusive, pousse le curseur encore plus loin pour les collectionneurs. Pour un pistard ou un passionné d'esthétique mécanique italienne, la F3 675 reste une machine à part dans le paysage des sportives de moyenne cylindrée.