Moto Guzzi V9 Bobber 2020 — Fiche technique

Qui se souvient encore qu'en 2016, Moto Guzzi a décidé de repartir d'une feuille blanche pour concevoir un twin inédit ? Le V-twin de la V7, hérité de la V65, avait atteint ses limites dimensionnelles. Place donc à un bicylindre 853 cm3 flambant neuf, avec un alésage de 84 mm et une course de 77 mm, pensé pour animer deux machines au tempérament distinct : la Roamer et la Moto Guzzi V9 Bobber. Cette dernière, dans sa version 2020, affiche 55 ch à 6 250 tr/min et surtout 62 Nm disponibles dès 3 000 tours. Sur le papier, c'est modeste. Sur la route, c'est une tout autre histoire. Ce V2 ouvert à 90 degrés, monté transversalement face à la route, possède ce fameux couple de renversement qui fait dandiner la machine à l'arrêt quand on joue avec la poignée de gaz. Une signature mécanique que seul Mandello del Lario sait produire. Pour ceux qui guettent la Moto Guzzi V9 Bobber 2021, sachez que le twin gagne alors 10 ch et 11 Nm supplémentaires, ce qui change sensiblement le caractère à mi-régime.

La fiche technique de la Moto Guzzi V9 Bobber révèle un cadre tubulaire acier à double berceau, un poids de 199 kg tous pleins faits et une selle perchée à 808 mm du sol. Pas de quoi effrayer les gabarits moyens, ni les détenteurs du permis A2 puisque les 40,1 kW la rendent éligible. Côté train roulant, les pneus en 16 pouces avant et arrière, en section ballon (130/90 et 150/80), donnent cette silhouette trapue qui justifie l'appellation bobber. Mais ce choix stylistique se paie au guidon : la direction se montre lourde, le pneu avant manque de précision et réclame un pilotage volontaire. La fourche télescopique de 40 mm et les deux combinés arrière réglables en précharge font le minimum syndical. Pas de réglage en détente à l'arrière, et une selle peu épaisse qui ne filtre rien. Sur route dégradée, les vertèbres prennent cher.

L'ergonomie mérite qu'on s'y attarde. La position, entre custom et roadster, place le buste légèrement vers l'avant grâce à un guidon plat qui évoque davantage un Sportster Harley revisité à l'italienne. Le twin transversal impose d'écarter les genoux pour éviter les cylindres, ce qui pousse naturellement le pilote vers l'arrière de la selle Moto Guzzi V9 Bobber. Depuis 2017, des platines reculées de 10 cm et rehaussées de 3,5 cm corrigent le tir et rendent l'assise plus naturelle. Un détail qui compte quand on envisage une Moto Guzzi V9 Bobber d'occasion : vérifiez le millésime, les premiers modèles Moto Guzzi V9 Bobber 2016 ou 2017 n'avaient pas cette correction de série.

Côté équipement, le tableau de bord se résume à un compteur rond avec un petit écran digital. Minimaliste, cohérent avec l'esprit de la machine. Le contrôle de traction MGCT propose deux niveaux plus la désactivation, l'ABS double canal signé Brembo rassure avec ses étriers à quatre pistons à l'avant. La transmission par cardan élimine la corvée d'entretien de chaîne, un vrai argument pour un usage quotidien. Le réservoir de 15 litres, combiné à une consommation annoncée de 5 litres aux 100 km, offre une autonomie correcte sans plus. La vitesse maxi plafonne à 170 km/h, ce qui situe clairement la V9 Bobber hors du terrain de chasse des sportives. Son territoire, c'est la départementale sinueuse, le trajet urbain avec du style, la balade du dimanche où le plaisir mécanique prime sur la performance.

À 10 499 euros, la Moto Guzzi V9 Bobber 2020 se positionne face à la Triumph Street Twin ou la BMW R nineT Pure, avec un argument que ces deux-là ne peuvent pas revendiquer : ce caractère moteur brut, ce V-twin qui pulse et vibre comme un organe vivant. Le marché de la Moto Guzzi V9 Bobber custom est d'ailleurs florissant, tant la base se prête aux accessoires et aux transformations personnelles. Ce n'est pas une moto parfaite. Les suspensions manquent de raffinement, le confort de selle limite les longues distances, et la direction demande de l'engagement. Mais un essai Moto Guzzi V9 Bobber suffit pour comprendre : on ne choisit pas cette italienne avec un tableur, on la choisit avec les tripes.