Moto Guzzi V9 Bobber 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur centenaire à sculpter une moto dépouillée, presque austère, quand le marché réclame de l'électronique et des écrans couleur ? Chez Moto Guzzi, la réponse tient en deux mots : caractère et héritage. La Moto Guzzi V9 Bobber, apparue en 2016 puis affinée dès le millésime 2017, incarne cette philosophie jusqu'au bout de ses culasses transversales. Là où sa cousine Roamer joue la carte du roadster accessible et lumineux, la V9 Bobber préfère le cuir patiné, le guidon bas et la peinture sombre. Un parti pris esthétique radical qui divise, mais qui séduit une clientèle en quête d'authenticité mécanique plutôt que de course aux chevaux.

Sous le réservoir de 15 litres bat un V-twin de 853 cm3, calé à 90 degrés, fidèle à la tradition maison. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 55 chevaux à 6 250 tr/min et surtout 62 Nm de couple disponibles dès 3 000 tours. On est loin d'une sportive, et c'est précisément le propos. Ce bicylindre à deux soupapes par cylindre et un taux de compression de 10,5:1 ne cherche pas la performance brute. Il mise sur la disponibilité et le caractère. Chaque accélération s'accompagne de ce balancement latéral typique des Guzzi, cette signature que ni Triumph avec sa Street Twin ni Ducati avec son Scrambler ne peuvent reproduire. La transmission par cardan et la boîte cinq rapports complètent un ensemble pensé pour rouler sans entretien excessif. La fiche technique de la Moto Guzzi V9 Bobber révèle d'ailleurs un poids contenu de 199 kg, ce qui la rend maniable en ville comme sur les départementales sinueuses. Compatible avec le permis A2 moyennant une restriction, la Moto Guzzi V9 Bobber A2 ouvre les portes de l'univers Guzzi aux jeunes permis qui veulent sortir des sentiers balisés.

Le châssis, un double berceau en acier tubulaire, encadre une fourche télescopique hydraulique à l'avant et deux amortisseurs à l'arrière. Rien de sophistiqué, mais un ensemble cohérent avec la vocation de la machine. Les freins se résument à un simple disque par roue avec ABS de série. Suffisant pour les 170 km/h de vitesse de pointe annoncés, mais on aurait apprécié un double disque avant pour gagner en mordant lors des freinages appuyés. La selle, perchée à 780 mm, autorise une assise basse qui rassure les gabarits modestes. Sur le marché de l'occasion, la Moto Guzzi V9 Bobber conserve d'ailleurs une cote stable, preuve que la machine vieillit bien et que les propriétaires s'y attachent. Les millésimes 2018 et 2019 se trouvent à des tarifs raisonnables pour qui cherche une italienne de caractère sans se ruiner.

Le véritable terrain de jeu de cette Moto Guzzi V9 Bobber Sport dans l'âme reste la balade. Pas la randonnée au long cours, l'empattement de 1 478 mm et le réservoir modeste imposent des étapes courtes. Plutôt la virée du dimanche, celle où l'on choisit la route pour le plaisir du tracé et non pour la destination. L'électronique embarquée reste sobre mais pertinente : antipatinage à deux cartographies, ABS, prise USB et possibilité de connecter la plateforme multimédia MG-MP. De quoi satisfaire les exigences modernes sans trahir l'esprit minimaliste. La version Centenario, habillée d'une livrée spéciale pour célébrer le centenaire de la marque, ou les déclinaisons custom qui fleurissent grâce à un catalogue d'accessoires bien fourni, témoignent de la versatilité de la plateforme. Rétroviseurs en bout de guidon, protège-culasses usinés, saute-vent discret : chaque propriétaire peut tailler sa V9 Bobber à sa mesure.

À 10 500 euros en neuf lors de sa sortie, la Moto Guzzi V9 Bobber 2017 se positionnait face à la Triumph Street Twin et la Yamaha XSR700. Moins puissante que ses rivales, moins moderne aussi sur certains points, elle compense par une personnalité que les productions de grande série peinent à égaler. Un essai de la Moto Guzzi V9 Bobber suffit généralement à trancher : soit le caractère du twin transversal vous parle, soit il vous laisse froid. Il n'y a pas de demi-mesure avec une Guzzi. Les avis des propriétaires convergent sur ce point. Cette moto ne se choisit pas sur un tableur comparatif. Elle se choisit au premier coup de démarreur, quand le V-twin s'ébroue et que le guidon tremble légèrement entre vos mains.