Moto Guzzi V11 Le Mans Tenni 2003 — Fiche technique

Qui se souvient d'Omobono Tenni ? Les motards du dimanche hausseront les épaules. Mais prononcez ce nom devant un tifoso de Mandello del Lario, et vous verrez ses yeux s'allumer. Ce pilote italien, vainqueur dès 1924 alors qu'il n'avait pas vingt ans, reste gravé dans la mémoire de Moto Guzzi comme celui qui a brisé l'hégémonie britannique au Tourist Trophy en 1937. Un exploit que la marque à l'aigle n'a jamais oublié. En 2003, elle choisit de lui dédier une déclinaison spéciale de sa V11 Le Mans, limitée à 170 exemplaires. Un chiffre suffisamment restreint pour titiller les collectionneurs, suffisamment généreux pour ne pas tomber dans le fétichisme de vitrine.

Sur le plan mécanique, la Tenni reprend la base solide de la V11 Le Mans. Son bicylindre en V transversal à 90 degrés de 1064 cc développe 91 chevaux à 7800 tr/min et 94 Nm de couple à 6000 tr/min. Des chiffres honnêtes, sans esbroufe, typiques de la philosophie Guzzi : on ne court pas après les chevaux, on cultive le caractère. Le moteur à deux soupapes par cylindre, avec son alésage de 92 mm et sa course de 80 mm, privilégie la disponibilité à mi-régime plutôt que la cavalcade dans les tours. La transmission par cardan et la boîte six rapports complètent un ensemble pensé pour avaler les kilomètres sans se poser de questions d'entretien. Les 220 km/h annoncés en vitesse de pointe placent cette Guzzi dans le registre des sportives routières, pas des armes de circuit.

Ce qui distingue la Tenni de la V11 Le Mans standard se joue dans les détails, et quels détails. L'embrayage monodisque à sec apporte une réponse plus franche à la poignée gauche. La fourche inversée de 43 mm bénéficie d'un traitement au nitrure de titane, un raffinement qu'on trouvait alors sur des machines bien plus onéreuses. La selle, recouverte d'un tissu façon cuir retourné, ajoute une touche d'élégance que les selleries plastifiées de l'époque ne pouvaient pas offrir. Côté coloris, Guzzi a puisé dans son héritage de compétition. Le gris qui habille le réservoir, le garde-boue avant et le capot de selle rappelle directement la mythique V8 de course. Les médaillons latéraux, inspirés des plaques de numéro d'antan, achèvent de donner à cette machine un caractère résolument rétro-sportif. Un choix osé, loin des livrées rouge-noir attendues, qui divise encore aujourd'hui.

Avec ses 243 kg tous pleins faits, la Tenni ne joue pas les poids plume. Le cadre poutre en acier à double berceau interrompu, les 22 litres de réservoir et le freinage confié à deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers quatre pistons composent un ensemble rassurant, taillé pour la route rapide plutôt que pour l'attaque en enchaînement de virages serrés. La hauteur de selle de 800 mm la rend accessible à la plupart des gabarits. Elle s'adresse aux guzzistes convaincus, à ceux qui cherchent une sportive avec une âme et une histoire, pas une énième réplique japonaise aseptisée. À 11 890 euros au tarif de l'époque, elle se positionnait au-dessus d'une Ducati Monster S4 mais en dessous d'une 996, dans un créneau très personnel où le patrimoine pèse autant que la fiche technique.

Reste la question que tout amateur de séries limitées finit par se poser : la Tenni est-elle une vraie moto ou un objet de collection ? Les deux, justement. Et c'est précisément ce qui fait sa valeur vingt ans après sa sortie.