KTM Duke 990 2024 — Fiche technique

Dix ans. C'est le temps qu'il aura fallu à Mattighofen pour ressusciter le chiffre 990 dans sa gamme Duke. L'ancienne Super Duke 990, armée de son V-twin rageur de 999 cm3, avait tiré sa révérence en 2013. La KTM Duke 990 2024 reprend le flambeau avec une philosophie différente, un bicylindre parallèle LC8c de 947 cm3 calé sous un treillis acier chrome-molybdène. Fini le noble V-twin, place à l'architecture verticale qui a fait ses preuves sur la 890. Mais ne vous y trompez pas. Avec 123 chevaux à 9 500 tr/min et 103 Nm de couple dès 6 750 tr/min, cette moto KTM Duke 990 envoie plus fort que sa devancière, qui plafonnait à 122 ch pour 98 Nm. Un cheval de plus, cinq newtons-mètres supplémentaires, et surtout un couple disponible 250 tours plus bas. Sur le papier, le progrès est mince. Sur la route, la différence se sent dans chaque relance.

Face à la concurrence, le positionnement est limpide. La Triumph Street Triple 765 RS joue dans une cylindrée inférieure avec ses 130 ch, la Ducati Streetfighter V2 tape plus haut en prix comme en prestations. La Duke 990 se glisse pile entre les deux, avec un argument de poids : 179 kg à sec. C'est féroce. Le rapport puissance-poids place cette autrichienne au niveau des gros roadsters d'il y a dix ans, confirmant que le segment mid-size a rattrapé les machines qui faisaient trembler les poignets à l'époque. Le prix de la KTM Duke 990 2024 s'affiche à 14 949 euros, ce qui la situe dans la moyenne haute du segment sans atteindre les tarifs des hyper-nakeds. Pour ceux qui lorgnent vers la version plus affûtée, la KTM Duke 990 R pousse le curseur encore plus loin en matière de partie cycle.

Côté châssis, KTM n'a pas lésiné. Le cadre treillis gagne 8 % de rigidité latérale et 5 % en torsion par rapport à la plateforme 890, tandis que le bras oscillant moulé sous haute pression perd 1,5 kg et voit sa rigidité réduite de 35 %. Ce choix n'est pas anodin : un bras plus souple filtre mieux les imperfections du bitume et procure un retour d'information plus progressif au pilote. Les suspensions WP Apex, réglables par paliers de cinq positions en détente et compression à l'avant, cinq clics en détente et dix en précharge à l'arrière, offrent 140 mm de débattement sur la fourche inversée de 43 mm et 150 mm sur l'amortisseur. Pas besoin de sortir la calculette pour compter des demi-tours de molette. Le freinage suit la même logique de sérieux : deux disques de 300 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons à l'avant, un disque de 240 mm à l'arrière. De quoi ancrer la bête au sol quand le rythme monte.

L'électronique embarquée mérite qu'on s'y attarde, et pas que pour ses qualités. L'écran TFT de 5 pouces donne accès à cinq modes de conduite : Street, Sport, Rain, puis Performance et Track. Sauf que ces deux derniers, comme le quickshifter, sont proposés en option payante. KTM les active gracieusement pendant 1 500 kilomètres, le temps de s'y habituer, avant de couper le robinet. La stratégie est discutable. Goûter à un anti-wheeling réglable sur cinq niveaux et à un contrôle de traction fin sur dix paliers pour se les voir retirer ensuite, cela ressemble à une technique commerciale plus qu'à une faveur. La vitesse maximale de la KTM Duke 990 atteint 220 km/h, de quoi satisfaire les amateurs de sessions sur piste sans prétendre jouer dans la cour des sportives pures. Le réservoir de 14,8 litres reste un peu juste pour les gros rouleurs, surtout avec un taux de compression de 13,5:1 qui réclame du sans-plomb 98.

Cette Duke 990 vise large. Suffisamment puissante pour réjouir un pilote expérimenté en sortie de courbe, suffisamment accessible en selle (825 mm) et en ergonomie pour ne pas effrayer un motard qui monte en gamme après une 890 ou une 790. Elle n'est pas éligible au permis A2, même bridée, ce qui la réserve aux permis full. Pour ceux qui cherchent une KTM Duke 990 d'occasion, les premiers exemplaires commencent à circuler sur le marché de la seconde main avec des décotes encore timides. Reste que cette génération 2025 devrait poursuivre sur la même base technique, rendant l'investissement dans le millésime 2024 parfaitement cohérent. KTM a bâti un roadster mid-size qui cogne fort, freine juste et ne pèse rien. Le V-twin a disparu, le caractère est resté.