Kawasaki W800 2011 — Fiche technique

Quand Kawasaki a remis la W800 en production en 2011, après cinq ans de silence, personne n'attendait une révolution. On attendait une évolution, une confirmation, la preuve qu'une moto peut vieillir sans se trahir. Et sur ce point précis, la firme d'Akashi a tenu sa promesse jusqu'au bout des jantes à rayons.

L'histoire commence vraiment en 1999, quand la W650 s'invite sur un segment que peu de constructeurs japonais osaient alors toucher franchement : le rétro assumé, le néo-classique à l'anglaise, le genre de machine qui sent le cuir huilé et la fumée de pipe. Triumph avait ressuscité sa Bonneville quelques années plus tôt avec le même genre d'ambitions. La concurrence entre les deux marques, sur ce créneau précis, ressemble à une joute courtoise entre gentlemen qui s'apprécient trop pour vraiment se détester. Quand Hinckley grossit sa Bonnie à 800 cm3, Kawasaki suit le mouvement. La kawasaki w800 arrive donc avec un bicylindre parallèle porté à 773 cm3, un alésage de 77 mm pour une course de 83 mm, et un taux de compression sagement établi à 8,4:1. Ce n'est pas une architecture pensée pour arracher les chronos : c'est une mécanique taillée pour la durée, pour la disponibilité du couple dès les bas régimes.

Et ce couple, justement, mérite qu'on s'y attarde. Les 60 Nm sont disponibles à seulement 2500 tr/min, ce qui signifie qu'on roule la plupart du temps dans la pleine puissance du moteur sans jamais avoir besoin de brutaliser la boîte cinq vitesses. Les 48 chevaux pointent à 7000 tr/min, une valeur qui situe clairement le positionnement de la machine : ni sportive, ni flanante, quelque part entre la promenade dominicale et la nationale tranquille. La vitesse maximale annoncée de 180 km/h sera atteinte, mais personne ne l'achète pour ça. Le calage à 360 degrés du vilebrequin, les pistons qui montent et descendent ensemble, donne au moteur ce caractère sonore particulier, cette pulsation régulière qui rythmait déjà les British twins des années soixante. Visuellement, le bicylindre est une pièce à regarder : arbre de distribution latéral apparent, ailettes de refroidissement soignées, métal travaillé avec une attention qu'on ne retrouve pas souvent sur des machines de grande série.

Sur la kawasaki w800, la fiche technique révèle d'autres choix assumés. Le cadre double-berceau en acier haute résistance, la fourche télescopique de 39 mm, les amortisseurs jumelés réglables en précharge sur cinq positions : tout cela respire la tradition sans fausse pudeur. Le frein avant à disque unique avec étrier deux pistons fait le travail, le tambour arrière appartient à une autre époque mais contribue à l'esthétique d'ensemble. Les pneumatiques à profil haut, du 100/90-19 à l'avant et du 130/80-18 à l'arrière, renforcent cette impression de machine née avant l'heure des gommes larges et basses. La selle à 790 mm convient à la plupart des gabarits sans effort particulier, le réservoir de 14 litres offre une autonomie correcte pour qui n'est pas pressé.

Avec un prix de lancement à 8399 euros, la kawasaki w800 se positionne de manière cohérente face à la Bonneville de Triumph et aux quelques rétro-modernes qui commençaient à émerger à cette époque. Sur le marché de la kawasaki w800 occasion, les exemplaires en bon état partent régulièrement à des prix qui témoignent d'une cote stable, signe que la machine ne déçoit pas sur la durée. Elle cible un public précis : le conducteur qui a grandi avec les motos britanniques des sixties ou qui rêve de cette époque sans l'avoir vécue, celui qui veut personnaliser sa monture avec des accessoires kawasaki w800, explorer les déclinaisons café racer ou scrambler que le marché du custom propose en abondance. Ce n'est pas une moto pour débutants complets à cause du poids de 216 kg, mais elle pardonne beaucoup grâce à sa douceur mécanique. Pour les passionnés de rétro qui cherchent la fiabilité japonaise dans une carrosserie anglaise, l'essai kawasaki w800 finit rarement par une déception.