Indian Roadmaster Dark Horse 2022 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'un paquebot de 403 kg pourrait donner envie de prendre la route au petit matin, juste pour le plaisir de rouler ? L'Indian Roadmaster Dark Horse 2022 pose cette question à chaque démarrage. Le ThunderStroke 116, ce V-twin de 1890 cc refroidi par air, gronde avec une autorité que peu de moteurs peuvent revendiquer. 90 chevaux, c'est modeste sur le papier. Mais le couple raconte une tout autre histoire : 170,9 Nm disponibles dès 2900 tr/min, une poussée franche, massive, qui vous cale dans la selle et avale les kilomètres sans jamais forcer. Face au Milwaukee-Eight 114 de Harley-Davidson, le bloc indien ne baisse pas les yeux. Il rivalise même avec le 117 des CVO, et c'est un sacré compliment pour une machine de série.

Ce qui distingue cette Dark Horse de la Roadmaster classique ne se résume pas à la peinture. Le traitement noir intégral, poussé bien plus loin que sur les millésimes précédents, englobe la fourche, les échappements, les crash-bars, les clignotants et une partie des carters moteur. Le résultat est radical, presque menaçant. Mais le vrai changement se lit sur la face avant. Fini le carénage massif façon locomotive : la Dark Horse emprunte le visage plus fin des Chieftain, gagne une roue avant de 19 pouces en lieu et place de la 16, et troque la jupe de fourche traditionnelle pour un garde-boue dégagé. Visuellement, la machine respire mieux. Les valises latérales adoptent aussi un dessin plus tendu, hérité de la Chieftain 2019, tout en conservant une contenance totale de 140 litres avec le top-case. Les grands voyageurs peuvent souffler.

Côté équipement, la liste donne le tournis. Pare-brise ajustable, poignées et selle chauffantes, sacoches rigides verrouillables à distance, régulateur de vitesse, démarrage sans clé, capteurs de pression des pneus, freinage ABS sur les deux disques flottants avant et le disque arrière. Le système Ride Command avec Apple CarPlay gagne en réactivité grâce à un processeur revu, des menus personnalisables et une navigation prédictive. La selle ClimaCommand mérite une mention spéciale : chauffante et ventilée, réglable séparément pour le pilote et le passager sur trois niveaux. Sur un trajet de 800 bornes en plein été, ce genre de détail change la donne. Les repose-pieds reviennent au catalogue, désormais réglables, tout comme le porte-paquet sur le coffre et l'emblème Roadmaster sur les flancs, mystérieusement disparus sur la génération précédente.

Reste la question du prix : 32 940 euros, ce n'est pas anodin. Mais une Indian Roadmaster Dark Horse occasion peut rendre le rêve plus accessible, surtout en cherchant du côté des modèles 2020 ou 2023 qui partagent l'essentiel de cette base technique. La 2023 Indian Roadmaster Dark Horse a d'ailleurs consolidé cette recette sans bouleversement majeur. Pour ce tarif, on obtient une GT américaine complète, avec un empattement de 1668 mm qui stabilise la machine sur autoroute, une hauteur de selle de 673 mm rassurante malgré les 389 kg à sec, et un réservoir de 20,8 litres qui impose des arrêts réguliers. C'est le seul vrai reproche : sur une routière de ce gabarit, cinq litres de plus auraient allongé l'autonomie sans effort.

Cette Roadmaster Dark Horse s'adresse aux routards assumés, ceux qui préfèrent le bitume long aux virages serrés, le confort souverain à l'agilité. Elle ne prétend pas tourner sur un mouchoir avec ses 140 mm de garde au sol et sa transmission finale par courroie à six rapports. Elle propose autre chose : une présence, un charisme mécanique, et la certitude que chaque kilomètre parcouru sera un moment de plaisir plutôt qu'un effort. Dans le segment touring, rares sont les machines qui tiennent cette promesse avec autant de conviction.