Horex VR6 2012 — Fiche technique

Quand une marque disparaît pendant près de cinquante ans, sa résurrection ne peut pas se permettre d'être banale. Horex, née en 1923 dans la région de la Sarre, avait bâti sa réputation sur des machines comme la Regina ou l'Imperator avant que l'usine ne ferme ses portes en 1960. Lorsque Clemens Neese et Franck Fisher ont racheté le nom en 2007, il leur fallait un argument technique capable de justifier le retour. Ils ont choisi la voie la plus risquée, la plus chère, et probablement la plus fascinante : un six-cylindres en configuration VR, entouré de partenaires comme Bosch, Weber-Motor ou Volkswagen. Ce choix dit tout sur les ambitions de la maison.

Le VR6 est une architecture que les passionnés de Golf GTI connaissent bien. Deux rangées de trois cylindres disposées en V à 15 degrés seulement, si serrées qu'une seule culasse suffit à couvrir l'ensemble. Le résultat est un bloc d'une compacité remarquable pour six cylindres, large de 429 mm à peine, soit guère plus qu'un quatre-pattes classique. Horex pousse la logique encore plus loin avec trois arbres à cames dont le central commande simultanément l'échappement des cylindres arrière et l'admission des cylindres avant. Les 18 soupapes, réparties à raison de deux à l'admission et une à l'échappement par cylindre, favorisent un couple généreux plutôt qu'une montée en régime explosive. Sans arbre d'équilibrage nécessaire grâce à cette configuration, le moteur tourne sans les vibrations parasites qui pénalisent d'autres multi-cylindres. Sur le papier, c'est une leçon d'ingénierie.

La version commercialisée tourne sans le compresseur prévu initialement, celui qui devait propulser la puissance au-delà des 200 chevaux. La réalité industrielle a tranché, et le VR6 doit se contenter de 161 chevaux à 9 000 tr/min, accompagnés de 134 Nm de couple disponibles dès 7 000 tr/min. Ce n'est pas une consolation : ces chiffres placent la Horex dans le peloton de tête des naked bikes les plus puissants du marché en 2012, devant une Ducati Streetfighter 848 et dans les mêmes eaux qu'une KTM Super Duke 990. La vitesse est bridée électroniquement à 250 km/h, ce qui suffit amplement pour tester la solidité de votre casque. Le châssis double poutre en aluminium, la fourche inversée de 50 mm de diamètre avec 130 mm de débattement, et les étriers radiaux à quatre pistons mordant des disques de 320 mm forment un ensemble sérieux pour contenir les 239 kg de la machine.

Le design raconte la même histoire que la mécanique : allemand, précis, sans compromis sur la qualité d'assemblage, et relativement avare en sensualité. La selle en cuir de série, le tableau de bord analogique avec son petit affichage digital discret entre les cadrans, les lignes musclées sans fioritures. On pense effectivement à ce que produirait Volkswagen si la marque décidait de construire un roadster. C'est soigné, cohérent, un peu froid. La jante arrière en étoile rappelle celles d'une Speed Triple ou d'une Brutale, c'est l'un des rares clins d'oeil au style face à une concurrence italienne qui joue à fond la carte de la séduction visuelle.

À 21 700 euros, la Horex VR6 ne cible pas le motard lambda en quête d'un premier naked accessible. Elle s'adresse à un acheteur mature, probablement déjà propriétaire d'une belle mécanique, curieux de rouler sur quelque chose d'unique plutôt que sur un best-seller calibré pour le plus grand nombre. Le six-cylindres VR reste à ce jour une configuration absente du catalogue de n'importe quel autre constructeur moto. C'est à la fois le meilleur argument de vente et le principal risque commercial de Horex : parier sur la singularité technique dans un segment où Aprilia, KTM et Ducati dominent par leur réputation et leur réseau. Un pari courageux, peut-être téméraire, mais qui mérite qu'on lui accorde l'attention qu'une moto ordinaire n'aurait jamais obtenue.