Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2021 — Fiche technique

Qui achète encore une moto de 390 kg en 2021 ? Des passionnés de grand tourisme, des couples qui avalent les départementales par milliers, des motards qui ont compris qu'un voyage ne se mesure pas en chronos mais en heures de selle sans fatigue. La Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT Airbag s'adresse à eux, et à personne d'autre. C'est une niche, certes. Mais Honda la cultive avec une obsession du détail qui force le respect. Pour ce millésime 2021, pas de révolution. Plutôt une série d'ajustements ciblés sur le confort du passager, avec un dossier légèrement plus incliné vers l'arrière, un top-case agrandi de 11 litres, une sellerie en daim et cuir synthétique et des haut-parleurs revus à la hausse. Le message est limpide : sur cette machine, on voyage à deux, et le passager n'est pas un simple bagage.

Sous la carrosserie, le flat-six de 1833 cm3 reste une merveille de rondeur. Avec ses 126 chevaux délivrés à 5500 tr/min et surtout ses 170 Nm de couple disponibles dès 4500 tr/min, ce moteur ne court pas après les hauts régimes. Il pousse, il tracte, il enroule. Son alésage carré de 73 x 73 mm, ses 24 soupapes et son taux de compression de 10,5:1 en font un modèle d'onctuosité. Face à une BMW K 1600 GTL plus puissante sur le papier ou une Indian Roadmaster qui joue la carte du V-twin massif, la Goldwing répond par une culture du raffinement mécanique. Le six-cylindres à plat possède une signature sonore et une souplesse que ses rivales ne peuvent tout simplement pas reproduire.

La vraie star de cette version, c'est la boîte DCT à double embrayage et ses 7 rapports. Honda a poussé le concept très loin. Trois modes automatiques, Tour, Sport et Econ, plus un mode Rain pour le mauvais temps, adaptent chacun la réponse de l'accélérateur, la fermeté des suspensions, la répartition du freinage et la gestion des passages de vitesse. Le mode Sport se décline même en trois sous-niveaux de dynamisme. On peut reprendre la main à tout moment via les commandes au guidon gauche, puis laisser l'électronique récupérer le contrôle. Le système ISG, qui fusionne alternateur et démarreur, autorise un stop-and-start d'une douceur confondante. Au feu rouge, le moteur s'éteint après trois secondes. Un effleurement de la poignée et il redémarre sans le moindre à-coup. Sur une machine pensée pour le long cours, ce niveau de sophistication change la donne.

Le poids reste le talon d'Achille. Avec 390 kg tous pleins faits, la Goldwing Tour DCT joue dans la catégorie des poids lourds, aux côtés des Harley Road Glide et autres BMW K 1600. Honda le sait et propose une fonction "Piéton" qui déplace la moto à 1,8 km/h en avant ou 1,2 km/h en arrière, sans toucher à la boîte. Indispensable pour les manoeuvres de parking. Le train avant à fourche quadrilatère à double bras, spécificité maison, contribue à rendre la direction précise malgré la masse. Les freins, avec deux disques de 320 mm à l'avant mordus par des étriers six pistons et un disque de 316 mm à l'arrière, se montrent à la hauteur de la tâche. La selle basse à 745 mm rassure lors des arrêts.

À 36 999 euros, la facture est salée. Mais la liste d'équipements de série justifie en partie ce tarif : airbag (unique sur le marché moto), écran TFT 7 pouces, Apple CarPlay, régulateur de vitesse, contrôle de traction, suspensions à réglage électronique, poignées chauffantes, pare-brise électrique, démarrage sans clé, sono Bluetooth et GPS. Les gros rouleurs noteront que le réservoir de 21 litres et la vitesse maxi plafonnée à 180 km/h trahissent une philosophie claire : on ne sprinte pas, on croise. La capacité de bagages, revue à la baisse par rapport à l'ancienne génération, pourra frustrer ceux qui partent un mois entier. Mais pour les autres, ceux qui cherchent le salon roulant ultime, la Goldwing Tour DCT Airbag 2021 reste sans véritable équivalent. Honda tient là une machine que personne ne copie, parce que personne ne sait faire exactement la même chose.