Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2024 — Fiche technique

Qui peut encore prétendre qu'une moto de 390 kg n'a rien d'excitant ? La Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT Airbag millésime 2024 est la preuve vivante qu'on peut embarquer un paquebot sur deux roues et prendre un plaisir souverain à chaque kilomètre avalé. Près d'un demi-siècle d'évolution ont façonné cette routière jusqu'à en faire un objet à part, sans véritable équivalent dans le paysage motocycliste. Face à la BMW K 1600 GTL, à l'Indian Roadmaster ou aux Harley Road Glide et consorts, la japonaise joue une partition singulière. Elle est la seule à proposer un airbag de série, et la seule à pousser aussi loin l'intégration de sa boîte robotisée à double embrayage.

Le flat-six de 1833 cm3, avec ses six cylindres à plat et quatre soupapes par cylindre, développe 126 ch à 5500 tr/min. Un chiffre modeste sur le papier, presque timide pour une telle cylindrée. Mais c'est ailleurs que réside la magie. Le couple de 169,7 Nm disponible dès 4500 tr/min offre une poussée large, onctueuse, permanente. Ce moteur ne crie jamais. Il ronronne, il pousse, il enveloppe. La sonorité du six-à-plat reste unique dans le monde moto, une mélodie grave et feutrée qui accompagne chaque relance avec une noblesse mécanique difficile à décrire. Honda a retravaillé le bloc pour le rendre plus compact et plus léger que l'ancien, tout en conservant cette signature sonore et ce caractère velouté qui font la réputation de la Goldwing depuis des décennies.

La transmission DCT de troisième génération constitue le coeur technologique de cette version. Sept rapports, un poids inférieur à l'ancienne boîte mécanique à cinq vitesses, et un fonctionnement d'une fluidité remarquable. Trois modes principaux structurent l'expérience. Le mode D gère tout seul les passages avec une douceur confondante, capable de s'adapter aux variations de rythme du pilote. Le mode S, décliné en trois niveaux, autorise davantage de montée en régime et un frein moteur plus marqué. Le mode manuel reste disponible pour ceux qui veulent garder la main via les commandes au guidon gauche. Par-dessus cette gestion de boîte, quatre cartographies (Tour, Sport, Econ, Rain) modifient la réponse à la poignée, la fermeté des suspensions électroniques et la répartition du freinage. Le système ISG, qui fusionne alternateur et démarreur, permet un stop-and-start d'une discrétion absolue. Au feu rouge, le six cylindres s'éteint après trois secondes. Une impulsion sur la poignée et il revient à la vie sans le moindre à-coup, grâce à une gestion hydraulique de l'embrayage parfaitement synchronisée avec l'ouverture progressive des papillons.

Reste la question du poids. 390 kg tous pleins faits, c'est un fait. Honda a certes arraché 22 kg par rapport à la génération précédente, mais la Goldwing demande toujours du respect dans les manoeuvres à basse vitesse. La fonction piéton, qui déplace la machine à 1,8 km/h en avant ou 1,2 km/h en marche arrière sans toucher à un rapport, devient alors un allié précieux. La selle basse, perchée à seulement 745 mm, facilite la prise d'appui au sol. Le train avant à double triangulation, héritage de la refonte de 2018, apporte une précision de direction étonnante pour un engin de ce gabarit. Le freinage, assuré par deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers radiaux six pistons et un disque de 316 mm à l'arrière, se montre endurant et progressif.

Cette Goldwing Tour DCT Airbag s'adresse aux grands routiers, aux couples voyageurs qui enchaînent les centaines de kilomètres sans compter. L'équipement embarqué ne laisse rien au hasard. Écran TFT 7 pouces, Apple CarPlay, GPS, sono avec Bluetooth, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, pare-brise électrique, contrôle de traction, aide au démarrage en côte, démarrage sans clé, capteurs de pression des pneus depuis 2023. Le passager profite d'un dosseret inclinable et d'un confort de voyage difficile à égaler. On regrettera un volume de bagagerie limité à 121 litres, en retrait par rapport à l'ancienne génération, et une vitesse maximale bridée à 180 km/h qui traduit une philosophie assumée du voyage serein plutôt que de la performance pure. À 37 899 euros, la facture est salée. Mais dans cette catégorie où chaque concurrente dépasse allègrement les 30 000 euros, la Honda justifie son tarif par une densité technologique et un niveau de finition que personne ne propose en un seul package. La Goldwing ne demande qu'une chose à son équipage. Ne pas arriver trop vite à destination.