Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2018 — Fiche technique

Qui peut se vanter d'avoir traversé cinq décennies sans prendre une ride, ou presque ? La Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT, millésime 2018, relève ce défi avec un aplomb rare. Après des années à empiler les kilos et les centimètres cubes, la grande routière japonaise a décidé de se mettre au régime. Vingt-deux kilos en moins sur la balance, un flat-six de 1833 cm3 redessiné avec 4 soupapes par cylindre, et surtout cette boîte robotisée DCT à 7 rapports qui change la donne. Le résultat, c'est une machine qui pèse encore 383 kg tous pleins faits, certes, mais qui les porte avec une aisance que la génération précédente ne connaissait pas.

Le coeur du sujet, c'est justement cette transmission DCT à double embrayage. Honda n'a pas greffé un gadget sur une mécanique existante. Les ingénieurs ont conçu le moteur et la boîte comme un ensemble cohérent, et cela se sent. Sept rapports, contre cinq auparavant sur la boîte manuelle, pour un poids total inférieur. Le principe est simple sur le papier : pendant qu'un rapport travaille, le suivant est déjà armé, prêt à prendre le relais sans rupture de couple. En pratique, trois modes s'offrent au pilote. Le mode D gère tout seul les passages avec une fluidité confondante, le mode S et ses trois niveaux (S1, S2, S3) autorisent des montées en régime plus franches, et le mode manuel reste disponible via les commandes au guidon gauche pour ceux qui veulent garder la main. Dans tous les cas, une pression sur les palettes permet de reprendre le contrôle à tout instant avant que l'électronique ne récupère les commandes après quelques secondes.

Les quatre modes de conduite, Tour, Sport, Econ et Rain, viennent compléter le dispositif en ajustant simultanément la réponse des gaz, la fermeté des suspensions électroniques, la répartition du freinage et le comportement de la boîte. Le mode Rain, notamment, bride la réponse de la poignée à un tiers ou la moitié de son amplitude et adoucit tout le reste. C'est une gestion intégrée que l'on retrouve chez BMW sur la K 1600 GTL, mais Honda y ajoute un système ISG qui fusionne alternateur et démarreur en un seul bloc. Le moteur se coupe automatiquement aux feux rouges et redémarre avec une discrétion de berline allemande quand la main droite s'active. Les 126 chevaux à 5500 tr/min ne racontent qu'une partie de l'histoire. Ce flat-six vit par son couple, 170 Nm disponibles dès 4500 tr/min, qui offre des relances onctueuses à tous les régimes.

Face aux 383 kg à manoeuvrer sur un parking, Honda a prévu la parade. La fonction "Walking Mode" permet de déplacer la Goldwing à 1,8 km/h en marche avant et 1,2 km/h en marche arrière, sans toucher à la boîte, simplement via un bouton au guidon. C'est un détail qui change la vie quotidienne avec une machine de ce gabarit. La liste d'équipements ferait pâlir certaines automobiles : airbag (toujours une exclusivité Honda dans le monde moto), écran TFT couleur de 7 pouces, Apple CarPlay, démarrage sans clé, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, pare-brise électrique, GPS intégré, sono Bluetooth. Le train avant à quadrilatère à double bras longitudinaux, héritage atypique, procure une stabilité et un confort de direction que la fourche télescopique classique ne peut pas égaler.

À 35 999 euros, cette Goldwing Tour DCT joue dans la cour des Indian Roadmaster et des Harley-Davidson Road Glide Limited. Elle s'adresse aux grands routiers, ceux qui avalent les continents deux-up sans compter les kilomètres. On regrettera la capacité de chargement réduite à 110 litres et une protection aérodynamique en léger retrait par rapport à l'ancienne génération. Mais la richesse technologique, la douceur mécanique de ce six-cylindres à plat et le raffinement de la transmission DCT placent cette Honda dans une catégorie à part. Ce n'est plus seulement une moto de voyage. C'est un salon roulant qui a enfin appris à se faire oublier sur la route.