Honda CRF450RX 2023 — Fiche technique

Qu'est-ce qui distingue une bonne honda 450 crf d'enduro d'une moto de cross à peine déguisée ? Toute la subtilité du travail de Honda sur la CRF450RX millésime 2019 tient dans cette question. Née en 2017 sur la base mécanique et châssis de la CRF 450 R, première refonte majeure du modèle en près d'une décennie, la version RX a toujours eu pour mission de transposer le potentiel brut du cross vers les spéciales d'enduro. Pour 2019, les ingénieurs du HRC ont poussé le curseur un cran plus loin, avec un objectif simple : plus de puissance, plus de contrôle, moins de kilos.

Le monocylindre Unicam de 449 cc conserve son architecture connue, alésage et course fixés à 96 x 62 mm, taux de compression de 13,5:1, quatre soupapes par cylindre. Mais sous cette apparente continuité, le travail est profond. Culasse retouchée, chambre de combustion redessinée, piston et bielle allégés, injection PGM-FI recalibrée pour injecter deux fois par cycle, surface de filtration doublée grâce à un nouveau support de filtre. Les gains annoncés par Honda atteignent 1,8 kW à 9 500 tr/min et 2 Nm à 7 500 tr/min, sans sacrifier la souplesse à bas régime. Un capteur de rapport engagé adapte la cartographie d'allumage selon la vitesse sélectionnée sur la boîte cinq rapports, ce qui donne une réponse moteur finement ajustée quelle que soit la situation. Le système EMSB propose trois modes de caractère, du plus linéaire au plus rageur, et un launch control à trois paliers issu du département compétition permet de gérer les départs, du pilote débutant en terrain gras jusqu'au compétiteur aguerri sur sol sec. La honda crf450rx emprunte ici directement à l'arsenal technologique des machines d'usine.

Côté partie cycle, le cadre double poutre aluminium de septième génération a été affiné. Plus étroit, plus léger, notamment au niveau des fixations de bras oscillant et des platines de culasse. Les repose-pieds passent de six à quatre renforts, avec un gain de poids de 20 % sur cette pièce seule. Le résultat global : 116,6 kg tous pleins faits, un poids plume pour une 450 d'enduro. La fourche inversée Showa de 49 mm, dérivée du kit usine fourni aux équipes officielles japonaises, reçoit de nouveaux tarages de ressorts et réglages hydrauliques. Le mono-amortisseur arrière bénéficie d'un traitement Super Finish pour plus de fluidité en débattement, tandis que la cinématique Pro-Link a été revue pour adoucir le comportement en fin de course. Le guidon Renthal Fatbar réglable offre quatre positions de pilotage distinctes grâce à un système de supports réversibles sur le té de fourche. Le freinage évolue avec un nouvel étrier avant à pistons différenciés de 27 et 30 mm, associé à un disque pétale de 260 mm et une durit à faible dilatation. L'empattement de 1 476 mm, la garde au sol généreuse de 328 mm et la selle perchée à 960 mm confirment la vocation tout-terrain de l'engin.

Face à une KTM 450 EXC-F ou une Husqvarna FE 450, la Honda joue la carte de l'électronique accessible et de la fiabilité mécanique. Le gicleur d'huile passe à cinq ajutages, la pompe à huile double sa capacité d'aspiration, l'embrayage reçoit des composants renforcés. Ce souci de durabilité est une signature Honda que les concurrentes autrichiennes ne peuvent pas toujours revendiquer avec la même assurance. Le réservoir plastique de 8,5 litres reste modeste pour de longues spéciales, mais cohérent avec une utilisation en compétition pure. A 10 699 euros, la honda crf450rx se positionne dans la fourchette haute du segment, justifiée par un niveau de finition et d'équipement digne d'une machine de paddock officiel.

Cette 450 RX s'adresse clairement aux pilotes engagés en enduro, qu'ils soient licenciés ou pratiquants réguliers de rando sportive. Les débutants devront composer avec une selle haute et un tempérament qui reste celui d'une machine de compétition, même bridé en mode 2. Pour qui cherche un outil affûté, capable de transformer une spéciale chronométrée en terrain de jeu, cette Honda reste un choix solide et cohérent. Certains lui reprocheront un réservoir un peu juste ou l'absence de démarreur électrique que d'autres marques proposent désormais de série. Mais sur le terrain, quand le mono Unicam prend ses tours et que les Showa avalent les ornières, ces détails s'effacent vite.