Honda CRF450R 2020 — Fiche technique

Quand Tim Gajser empile les titres mondiaux en MXGP au guidon de sa Honda CRF450R, ce n'est pas un hasard. La machine qui lui a permis de briller en 2019 reçoit pour 2020 une évolution ciblée mais significative, centrée sur l'électronique embarquée. Honda ne révolutionne pas sa 450 cross, elle l'affine. Et dans une catégorie où le centième de seconde sépare les podiums du peloton, c'est souvent là que se gagne la course.

La grande nouveauté de ce millésime, c'est le HSTC, pour Honda Selectable Torque Control. Derrière cet acronyme se cache un antipatinage développé par le HRC, le département compétition de Honda. Trois modes permettent de doser l'intervention du système, qui surveille les variations de régime moteur pour limiter les pertes de motricité de la roue arrière. Pas de capteur de vitesse de roue ici, tout passe par l'analyse fine de l'allumage et de l'injection PGM-FI. Le résultat ? Une poignée de gaz qui conserve toute sa progressivité, même quand le système travaille en arrière-plan. Et pour les puristes qui préfèrent tout gérer au poignet, le HSTC se désactive complètement. Au redémarrage du moteur, il revient sur le dernier mode choisi. Malin.

Le monocylindre quatre-temps de 449,7 cc développe 62 chevaux à 9 000 tr/min et 48 Nm de couple dès 7 000 tours. Des chiffres dans la norme de la catégorie, mais c'est la qualité de la délivrance qui fait la différence sur un terrain de motocross. Avec un taux de compression de 13,5:1 et un alésage très supérieur à la course (96 mm contre 62,1 mm), ce moteur est conçu pour monter vite en régime et frapper fort en sortie de virage. Le tout contenu dans un cadre double poutre aluminium, avec un poids tous pleins faits de 112 kg. C'est deux kilos de plus qu'une KTM 450 SX-F, mais la Honda compense par un châssis d'une rigidité remarquablement équilibrée. Les suspensions Showa, fourche inversée de 49 mm et mono-amortisseur Pro-Link, sont intégralement réglables en détente et compression. Pour 2020, Honda a d'ailleurs revu les réglages de base pour mieux encaisser les freinages appuyés, avec un amortissement en compression basse vitesse renforcé. Les plaquettes de frein arrière ont également été revues pour gagner en mordant et en longévité, un détail qui compte quand on enchaîne les manches.

Face à la concurrence, la Honda CRF450R se positionne dans le haut du panier tarifaire à 9 599 euros. La Yamaha YZ450F et la Kawasaki KX450 jouent dans les mêmes eaux, tandis que les autrichiennes KTM et Husqvarna proposent une approche différente avec leur démarreur électrique de série. La Honda, elle, mise sur son système d'aide au démarrage HRC et sur cette nouvelle gestion électronique pour justifier son prix. Le réservoir de 6,43 litres reste modeste, mais c'est la norme en cross pur. La selle perchée à 960 mm et la garde au sol de 330 mm rappellent que cette machine s'adresse à des pilotes confirmés, pas à des débutants en quête de sensations du dimanche. Depuis ses débuts en 2002, la CRF450R a constamment évolué, des versions carburateur des premières années aux générations plus récentes qui ont progressivement intégré l'injection puis l'électronique avancée. Que l'on parle de la Honda CRF450R 2005, 2012, 2016, 2018 ou de ce modèle 2020, la philosophie reste la même : offrir une base de travail solide et prévisible que chaque pilote peut adapter à son style.

Cette CRF450R 2020 ne prétend pas réinventer le motocross. Elle prend une plateforme déjà compétitive et lui greffe une couche d'intelligence supplémentaire. Le HSTC ne remplacera jamais le talent au guidon, mais sur un sol détrempé ou une piste défoncée en fin de journée, il pourrait bien faire gagner les quelques dixièmes qui séparent le top 5 du reste du plateau. Honda joue la carte de la maturité technique, et sur ce terrain, peu de constructeurs peuvent rivaliser.