Honda CRF450R 2017 — Fiche technique

Huit ans. Il aura fallu huit ans à Honda pour remettre sa Honda CRF450R sur la table d'opération et tout reprendre de zéro. Pas un simple lifting cosmétique, pas une mise à jour de cartographie pour faire joli dans le catalogue. Non, le millésime 2017 est une refonte totale, du carter au guidon, pensée avec les ingénieurs du HRC et validée sur les grilles de départ du championnat MX japonais. Le mot d'ordre des développeurs tenait en deux mots : "Absolute Holeshot". Traduction libre : être la première au virage. Et quand on connaît le pedigree de cette machine née en 2002, qui a redéfini ce que signifie l'équilibre entre un monocylindre rageur et un châssis capable de le canaliser, on mesure l'ambition du projet.

Le coeur de la bête reste un mono de 449,7 cc, mais les entrailles ont été repensées par le HRC de fond en comble. Le système Unicam adopte un linguet qui augmente la levée des soupapes d'admission, les conduits d'admission gagnent 19 % d'efficacité, le taux de compression grimpe de 12,5:1 à 13,5:1. Résultat : 60 ch à 9 000 tr/min et 48 Nm de couple disponibles dès 7 000 tours, soit 11 % de puissance supplémentaire dans les hauts régimes par rapport au millésime 2016. Le traitement DLC sur l'axe de piston et le linguet réduit les frictions internes, la lubrification passe sous pression plutôt que par brouillard d'huile. Les cinq rapports de la boîte ont été réétagés pour exploiter ce surplus de cavalerie, et le système EMSB propose trois cartographies : standard, souple ou agressive. De quoi adapter le tempérament du moteur selon que vous attaquiez un sol dur et glissant ou une piste meuble et profonde.

Côté partie cycle, le cadre double poutre aluminium en est à sa septième génération. Les poutres adoptent un profil trapézoïdal qui renforce la stabilité du train avant sans alourdir l'ensemble, la rigidité torsionnelle baisse de 6,8 % pour favoriser la précision en courbe. L'empattement se raccourcit à 1 492 mm, le bras oscillant perd 18 mm, et le centre de gravité descend de 2,7 mm. Ce dernier point est renforcé par l'adoption d'un réservoir en titane de 6,43 litres, un demi-kilo de moins que l'ancien réservoir plastique, placé bas dans le châssis. La fourche inversée Showa de 49 mm à ressorts remplace l'ancienne Kayaba à air : c'est une pièce dérivée du kit fourni aux équipes d'usine japonaises, entièrement réglable en détente et compression. L'amortisseur arrière Pro-Link Showa, désormais centré dans l'axe de la machine, complète un train arrière raccourci qui charge davantage le pneu pour gagner en motricité. Sur la balance, la Honda CRF450R 2017 affiche 110,2 kg tous pleins faits. C'est un poids contenu pour la catégorie, même si la Yamaha YZ450F et la Kawasaki KX450 jouent dans les mêmes eaux.

Face à la concurrence justement, la question du prix se pose. La Honda CRF450R coûte 9 599 euros, un tarif comparable à celui de la Yamaha YZ450F 2019 et de la Kawasaki KX450 sur le marché américain où ces trois rivales se retrouvent autour de 9 299 dollars. La Honda se distingue par sa fiabilité légendaire et par l'arrivée d'un démarreur électrique de série sur le marché français, un confort que les pilotes du dimanche apprécieront après une chute en fond d'ornière. La selle perchée à 953 mm et la garde au sol de 330 mm rappellent que cette machine s'adresse avant tout aux pilotes de motocross engagés, qu'ils soient amateurs éclairés ou compétiteurs régionaux. Le débutant cherchant sa première 450 CRF Honda devra apprivoiser un caractère qui reste vif, surtout en mode 3. Ce millésime 2017, celui-là même qui a posé les bases des évolutions jusqu'à la Honda CRF450R 2019 et au-delà, reste une référence dans l'histoire récente du cross japonais. Tim Gajser ne s'y est d'ailleurs pas trompé en choisissant la plateforme CRF pour ses campagnes MXGP victorieuses.