Honda CRF450R 2022 — Fiche technique

Qu'est-ce qui distingue une moto de cross capable de remporter des titres mondiaux d'une simple 450 performante ? Probablement ce que Honda a injecté dans la CRF450R 2022 : l'ADN direct de la machine de Tim Gajser, champion MXGP. Cette génération ne révolutionne pas la formule, mais elle la peaufine avec une précision d'horloger. Le monocylindre Unicam de 449,7 cc développe 62 ch à 9000 tr/min et 48 Nm de couple à 7000 tr/min, des chiffres dans la norme du segment. Ce qui change pour ce millésime, c'est surtout l'électronique : de nouvelles cartographies offrent une montée en puissance plus progressive, plus exploitable. Le corps d'injection de 46 mm, la boîte à air dont le volume côté propre a bondi de 1,8 à 4,1 litres, les collecteurs ovales inspirés de la CBR 1000 RR-R Fireblade, tout cela avait posé les bases en 2021. Pour 2022, Honda affine la gestion moteur sans toucher à la mécanique. Résultat : une réponse aux gaz plus linéaire, moins brutale en sortie de virage. L'embrayage hydraulique hérité du HRC reste un vrai régal, avec 10 % d'effort en moins au levier et une capacité en hausse de 27 % grâce à un disque supplémentaire. Quand on compare avec la Yamaha YZ450F 2019, affichée au même tarif de 9 299 dollars outre-Atlantique, ou la Kawasaki KX450 positionnée sur le même créneau, la Honda CRF450R se distingue par cette filiation directe avec le programme d'usine.

Le vrai travail de 2022 se concentre sur la partie cycle, et plus précisément sur les suspensions Showa. La fourche inversée de 49 mm, identique au kit usine fourni aux équipes officielles du championnat MX japonais, reçoit des clapets de basse vitesse recalibrés. Compression et détente répondent désormais plus fermement, le volume d'huile passe à 380 cm3. L'amortisseur arrière Pro-Link suit la même logique avec une hydraulique entièrement revue. L'objectif est clair : harmoniser le comportement avant-arrière pour gagner en stabilité dans les enchaînements rapides. Le cadre double poutre aluminium de septième génération, déjà allégé de 700 grammes en 2019 pour atteindre 8,4 kg, conserve sa rigidité latérale réduite de 20 % qui favorise la vitesse de passage en courbe. Avec 105,8 kg à sec, un empattement de 1481 mm et 336 mm de garde au sol, la Honda CRF450R reste parmi les plus légères et les plus hautes sur pattes du marché. La selle perchée à 965 mm ne ment pas sur la vocation de l'engin.

Côté électronique, la CRF450R 2022 embarque un arsenal que bien des concurrentes n'offrent pas de série. Le HSTC, système de contrôle de couple en trois modes, gère le patinage arrière sans capteur de vitesse de roue, uniquement par lecture des variations de régime moteur. Malin. Le Launch Control propose trois cartographies de départ adaptées au niveau du pilote, du débutant sur terrain gras au expert sur sol sec. Le sélecteur EMSB ajoute encore trois mappings moteur, du doux à l'agressif, ajustables via le système HRC. Tout se pilote depuis le commodo gauche, sans quitter le guidon Renthal Fatbar livré d'origine. Cette richesse de réglages fait de la Honda CRF450R une machine qui s'adapte autant au pilote du dimanche qu'au licencié qui vise le podium régional.

Vendue 9 999 euros, la Honda CRF450R 2022 n'est pas donnée. Mais elle livre un package cohérent, mûri par des années d'évolutions successives depuis la refonte du cadre en 2019 et la grosse mise à jour moteur de 2021. Son freinage à étrier double piston avant sur disque pétale de 260 mm fait le travail sans fioriture. Sa boîte 5 rapports à transmission par chaîne reste classique. Le réservoir de 6,3 litres limite l'autonomie, mais on parle d'une machine de cross, pas d'un trail. Pour qui cherche une 450 cross fiable, bien née et bardée d'électronique utile, c'est une valeur sûre. Pour qui possède déjà un modèle 2021, la différence se jouera surtout au feeling dans les suspensions. Les propriétaires de Honda CRF450R millésimes 2018 ou 2019, en revanche, trouveront ici un bond qualitatif significatif. La concurrence sait que quand Honda peaufine sa CRF, le chrono parle.