Honda CRF450R 2024 — Fiche technique

Qu'est-ce qui peut bien pousser Honda à reconduire sa Honda CRF450R quasiment à l'identique pour 2024 ? La réponse tient en un millésime : 2023. Cette année-là, la grosse cross d'Hamamatsu a subi une refonte suffisamment profonde pour que les ingénieurs la laissent mûrir sans y toucher. Et quand on connaît le palmarès de cette machine, celle-là même qui a porté Tim Gajser vers ses titres MXGP, on comprend que Honda ne joue pas aux dés avec sa 450 CRF. Le monocylindre Unicam de 449,7 cc développe 62 ch et repose sur un alésage x course de 96 x 62,1 mm avec un taux de compression de 13,5:1. Des chiffres classiques dans le segment, mais c'est la façon dont ce moteur distribue sa puissance qui a changé la donne. La courbe de couple a été musclée de plus de 10 % dès 5 000 tr/min, avec une pipe d'admission allongée et un papillon réduit à 44 mm, deux solutions directement héritées de la CRF 450 RW d'usine. Résultat : le pilote dispose de plus de punch en milieu de plage, peut rester sur les rapports supérieurs de la boîte à 5 vitesses et fatigue moins sur la durée d'un moto. La puissance maximale recule de 5 %, mais personne ne pilote une cross au rupteur. Ce qui compte, c'est la force disponible quand la roue arrière cherche la traction en sortie d'ornière. Et sur ce terrain, la Honda CRF450R 2024 sait parler.

Côté châssis, le cadre double poutre en aluminium a été retravaillé dans sa rigidité avec des renforts ciblés : jonction berceaux-cadre épaissie de 4 à 6 mm, supports de culasse désormais en acier plutôt qu'en aluminium. Ce n'est pas du marketing, c'est de l'ingénierie de balance des masses. La fourche inversée Showa de 49 mm offre 310 mm de débattement avec 13 réglages en détente et 15 en compression. L'amortisseur arrière, couplé au système Pro-Link, reçoit un ressort taré à 56 N/mm contre 54 auparavant. Le tout pour 105,8 kg à sec, 110,6 kg tous pleins faits avec un réservoir de 6,3 litres. À titre de comparaison, la Yamaha YZ450F et la Kawasaki KX450 évoluent dans les mêmes eaux tarifaires et pondérales, mais la Honda se distingue par la richesse de son électronique embarquée.

Car c'est bien là que la CRF450R creuse l'écart avec la concurrence. Le système HSTC, un antipatinage qui intervient sur l'allumage et l'injection sans capteur de vitesse de roue, propose trois niveaux d'intervention. Le mode 1 laisse la roue arrière vivre sa vie avec une intervention tardive, le mode 3 contrôle fermement sur terrain gras ou bétonné. Le Launch Control offre lui aussi trois paliers, de 8 250 à 9 500 tr/min, adaptés du débutant au pilote confirmé. Ajoutez à cela le sélecteur de cartographies EMSB avec ses modes Standard, Doux et Agressif, affinables via l'outil HRC, et vous obtenez une machine dont la personnalisation rivalise avec ce qu'on trouve en mondial. Le freinage reste conventionnel mais efficace : disque pétale de 260 mm à l'avant avec étrier deux pistons, 240 mm à l'arrière. Le guidon Renthal Fatbar se règle sur quatre positions grâce au té supérieur réversible.

Faut-il craquer pour cette Honda CRF450R 2024 affichée à 10 349 euros ? Pour un pilote de club exigeant ou un compétiteur régional, c'est une machine aboutie qui ne pardonne rien à la concurrence en termes de fiabilité et de polyvalence de réglages. La hauteur de selle de 965 mm et la puissance brute la réservent aux gabarits confirmés ; un débutant n'a rien à faire sur cette selle. Face à la YZ450F ou la KX450 positionnées au même tarif, la CRF joue la carte de l'électronique fine et du moteur exploitable plutôt que celle du pic de puissance. Un choix d'ingénieur, pas de publicitaire. Et c'est précisément ce qui fait la réputation de cette 450 Honda depuis la première génération en 2005 jusqu'aux versions les plus récentes de 2025.