Honda CRF450R 2016 — Fiche technique

Qu'est-ce qui change vraiment sur une moto de cross quand le constructeur annonce une évolution sans toucher au moteur ? C'est toute la question posée par la Honda CRF450R millésime 2016, une machine qui concentre ses progrès sur la partie cycle et les suspensions, là où se gagnent les dixièmes en course. Le mono 449 cc quatre temps développe toujours ses 54 chevaux à 9 000 tr/min et 48 Nm de couple à 7 000 tr/min, des valeurs héritées du millésime précédent et validées par le programme HRC. Pas de révolution sous le capot, donc, mais un travail chirurgical sur tout ce qui entoure ce moteur. La question du prix se pose légitimement : à 8 899 euros, la Honda CRF450R se positionne dans la même zone tarifaire que la Yamaha YZ450F et la Kawasaki KX450, ses deux rivales historiques. Le ticket d'entrée est sensiblement identique, ce qui reporte le choix sur les sensations de pilotage et la philosophie technique.

Le gros morceau de cette évolution 2016, c'est la fourche pneumatique KYB PSF de 48 mm. Honda a allongé les bras de 5 mm sans modifier le débattement de 310 mm, renforcé la rigidité des fourreaux en passant le diamètre des tubes de 53,5 à 54 mm sous le té supérieur, et durci les tarages d'origine en compression comme en détente. Résultat concret : un meilleur contrôle en réception de saut et en freinage appuyé. Le nombre de crans de réglage passe de 4 à 8, tous accessibles au sommet des tubes. Compression haute et basse vitesse à gauche, détente haute et basse vitesse à droite. La précharge se gère via une simple valve Schrader. C'est un vrai gain en ergonomie pour le pilote qui bricole entre deux manches. A l'arrière, le mono-amortisseur KYB couplé au système Pro-Link reçoit un ratio de démultiplication revu, avec une détente plus progressive en milieu et fin de course. L'angle de chasse glisse légèrement de 27°07' à 27°15', la traînée gagne un millimètre à 117 mm. Des ajustements fins qui traduisent une recherche de stabilité accrue sans sacrifier la vivacité dans les changements de direction.

Le cadre double poutre aluminium de sixième génération ne pèse que 9,35 kg. Conçu dès l'origine pour accueillir la fourche pneumatique, il participe à contenir le poids tous pleins faits à 111 kg, un chiffre très compétitif dans la catégorie. La centralisation des masses a été soignée : boîtier électronique, condensateur, régulateur et faisceau sont regroupés autour du corps d'injection. L'ergonomie de la machine reste un point fort reconnu de la CRF. Les carénages, la selle ultralégère et le réservoir de 6,4 litres dessinent une surface lisse qui laisse le pilote bouger librement sur la moto. Les repose-pieds ont été retouchés pour limiter le colmatage par la boue, un détail qui compte quand on roule trois heures dans la gadoue un dimanche de novembre.

Côté moteur, le monocylindre à injection PGM-FI conserve son alésage surcarré de 96 x 62,1 mm et son taux de compression de 12,5:1. La vraie force de cette mécanique réside dans le bouton EMSB au guidon, qui permet de basculer entre trois cartographies sans couper le moteur. Le mode Standard offre un équilibre puissance-couple classique. Le mode Doux adoucit la réponse pour les terrains glissants. Le mode Agressif libère toute la hargne du moteur dans les tours, idéal pour le sable. Les modes 2 et 3 sont reprogrammables via le logiciel HRC, un atout pour les pilotes qui veulent affiner leur machine. Cette Honda CRF450R 2016 s'adresse aux crossmen exigeants, qu'ils soient compétiteurs régionaux ou amateurs assidus. C'est la même base technique que celle pilotée par Tim Gajser en mondial, et cela se sent dans la rigueur de conception. Elle ne révolutionne pas la formule, mais elle l'affûte là où ça compte. Face à la concurrence japonaise, elle reste une valeur sûre, peut-être un peu conservatrice dans son approche, mais redoutablement efficace une fois les suspensions calées à son gabarit.