Honda CRF450R 2018 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur aussi installé que Honda à remettre à plat une moto qui dominait déjà les grilles de départ ? La réponse tient en un chiffre et une philosophie. Le chiffre, c'est 11 % de puissance supplémentaire. La philosophie, c'est celle du "Absolute Holeshot", ce moment où la grille s'ouvre et où tout se joue en quelques mètres de terre retournée. Avec la Honda CRF450R millésime 2018, les ingénieurs du HRC n'ont pas cherché à polir une machine vieillissante. Ils ont tout jeté pour tout reconstruire, du mono 449 cc jusqu'au dernier boulon du bras oscillant. Le résultat, c'est 60 ch à 9 000 tr/min, 48 Nm de couple dès 7 000 tr/min, le tout enfermé dans 110 kg tous pleins faits. Sur le papier, la concurrence directe n'a pas de quoi rougir : la Yamaha YZ450F 2019 se négocie au même tarif que la Honda CRF450R et la Kawasaki KX450, aux alentours de 9 299 dollars outre-Atlantique. En France, comptez 9 399 euros pour la Honda. Le match est serré, mais cette CRF joue une carte que les autres n'ont pas avec la même conviction.

Cette carte, c'est le châssis. Honda en est à la septième génération de son cadre double poutre aluminium, et cette mouture adopte des poutres trapézoïdales qui modifient radicalement le comportement du train avant. La rigidité torsionnelle baisse de près de 7 % sans toucher à la rigidité latérale, un compromis qui se traduit par une précision accrue en courbe et un retour d'information plus net dans les paumes. Le centre de gravité descend de presque 3 mm grâce à un réservoir en titane de 6,3 litres, plus léger d'un bon demi-kilo que l'ancien composant plastique, et à un amortisseur arrière Showa désormais recentré dans l'axe de la machine. L'empattement se raccourcit, le bras oscillant se compacte, la géométrie transfère davantage de masse sur le pneu arrière. Résultat concret : la motricité en sortie de virage progresse franchement, et le pilote sent que la moto pousse là où il le décide. Tim Gajser, qui pilotait la Honda CRF450R en MXGP, n'a pas choisi cette base par hasard.

Côté suspensions, oubliez la fourche Kayaba à air des millésimes précédents. Honda installe une Showa inversée à ressorts de 49 mm directement dérivée du matériel fourni aux équipes du championnat MX japonais. Les cartouches sont surdimensionnées par rapport à l'ancienne fourche de 48 mm, la détente comme la compression se règlent finement, et le comportement en piste est à la fois souple et progressif. C'est le genre de suspension qui rassure un pilote amateur le samedi en entraînement et qui ne bride pas un compétiteur le dimanche en course. L'amortisseur arrière Pro-Link suit la même logique avec précharge, détente et compression ajustables. Pour un pilote qui cherche le service manual de sa Honda CRF450R afin de peaufiner ses réglages, la documentation technique est dense, signe que Honda assume la complexité de la bête.

Le mono quatre soupapes Unicam a été repensé dans ses moindres détails. Taux de compression porté à 13,5:1, conduits d'admission redessinés pour un gain d'efficacité de 19 %, traitement DLC sur l'axe de piston pour réduire les frottements. La boîte cinq rapports a été réétagée, l'embrayage perd un disque garni sans sacrifier la durabilité, et le système EMSB propose trois cartographies moteur sélectionnables au guidon. Le mode 1 offre un équilibre polyvalent, le mode 2 adoucit la réponse pour les terrains gras ou les débutants en 450, le mode 3 libère toute l'agressivité du moteur pour les départs et les phases d'accélération franche. C'est un vrai outil de personnalisation qui évite de devoir toucher à la carburation, un progrès net par rapport aux générations antérieures où il fallait parfois un carburetor rebuild kit pour adapter le moteur aux conditions.

Cette Honda CRF450R 2018 s'adresse clairement aux pilotes de motocross engagés, qu'ils roulent en championnat régional ou qu'ils enchaînent les entraînements avec l'ambition de progresser. Sa hauteur de selle de 953 mm et ses 330 mm de garde au sol ne mentent pas : c'est une pure machine de cross, pas un trail du dimanche. Elle coûte cher, elle demande de l'entretien, elle ne pardonne pas la nonchalance. Mais pour celui qui veut une moto capable de gagner le holeshot et de tenir la distance, la CRF reste une valeur sûre dans le segment des 450 CRF Honda. Face à la Yamaha YZ450F ou à la Kawasaki KX450, elle impose un niveau de finition mécanique et une cohérence châssis-moteur qui justifient chaque euro investi.