Honda CRF250R 2017 — Fiche technique

Quarante chevaux sur une balance de 105 kg, voilà le programme que propose la Honda CRF250R millésime 2017. Sur le papier, rien de révolutionnaire face à une Yamaha YZ250F ou une KTM 250 SX-F. Pourtant, cette génération marque un tournant pour Honda dans la guerre du MX2, avec un travail de fond mené directement par le HRC à partir des données récoltées en MXGP. Et ça se sent.

Le monocylindre 4 temps de 249 cc, avec son architecture Unicam à quatre soupapes, a été profondément revu au niveau de la culasse, du piston et de la bielle. Le taux de compression grimpe à 13,8:1, les soupapes d'échappement passent au titane, et l'arbre à cames autorise des levées supérieures. Résultat concret : 40 ch à 11 500 tr/min et 27,1 Nm à 9 000 tr/min, soit un gain sensible par rapport au millésime précédent. La Honda CRF250R n'est pas un deux temps, c'est même l'antithèse : la puissance arrive avec une progressivité exemplaire, sans trou ni à-coup. Le pilote peut rester sur le même rapport dans les sections techniques sans craindre de se faire piéger par un creux de couple. Face à la nervosité parfois brutale d'une KTM 250 SX en deux temps qui flirte avec les 85 mph en pointe, la CRF joue la carte de l'exploitabilité avec ses 75 mph environ en vitesse de pointe. Le bouton EMSB permet de basculer entre trois cartographies moteur sans couper le contact : mode standard, mode boue pour les terrains gras, mode sable pour chercher la réactivité. Un vrai atout pour les amateurs qui n'ont pas d'ingénieur data au bord de la piste.

Côté partie cycle, le cadre aluminium double poutre en est à sa sixième génération. L'empattement de 1 488 mm et la garde au sol de 323 mm placent la machine dans les standards de la catégorie. La selle culmine à 950 mm, ce qui peut intimider les gabarits modestes mais reste cohérent pour un usage cross pur. La fourche Showa inversée de 48 mm offre 16 positions de réglage en détente et 16 en compression, tandis que l'amortisseur arrière Pro-Link sépare la compression basse vitesse (13 positions) de la haute vitesse (3,5 tours). Honda a réduit les frottements internes d'environ 25 % sur cette fourche, ce qui se traduit par une meilleure sensibilité dans les phases d'appel et de réception de sauts. Le bras oscillant en aluminium, rehaussé au centre, apporte un surcroît de rigidité bienvenu en sortie de virage.

Le freinage reste classique avec un simple disque avant et un étrier double piston, complété par un disque arrière à étrier simple piston. Rien de spectaculaire, mais suffisant pour l'usage prévu. Les Dunlop MX52 en 80/100-21 et 100/90-19 font le travail sans éclat particulier. Le réservoir de 6,28 litres impose des ravitaillements fréquents sur les sessions longues, un point faible récurrent sur ce type de machine. Les repose-pieds redessinés pour mieux évacuer la boue témoignent du pragmatisme de Honda sur les détails qui comptent en condition réelle.

À 8 299 euros, la Honda CRF250R 2017 se positionne dans la moyenne haute du segment. Les évolutions apportées depuis 2016 en font une machine solide et prévisible, taillée pour le pilote de club ou le compétiteur régional qui privilégie la constance à la pointe de puissance brute. Face aux modèles plus récents comme la CRF250R 2023 ou 2024 qui ont depuis adopté le double arbre à cames, ce millésime 2017 reste un choix pertinent sur le marché de l'occasion pour qui cherche une base fiable et bien née. La différence avec la CRF250F, version trail homologuée route, est radicale : ici, tout est pensé pour la piste et rien d'autre.