Honda CBR650F 2014 — Fiche technique

Imaginez un roadster qui enfile un carénage comme on passe une veste de sport pour aller au bureau. C'est exactement le postulat de la honda cbr650f présentée en 2014, héritière directe d'une lignée qui a longtemps cherché sa raison d'être entre la polyvalence routière et les ambitions circuit.

Honda ne s'en cache pas : la CBR650F partage ses entrailles avec le roadster CB 650 F. Même bloc quatre cylindres de 649 cc, même cadre en acier de type diamant, même ADN d'une moto conçue pour le quotidien assumé plutôt que pour les chronos du Mans. Le constructeur japonais a simplement habillé ce moteur volontaire d'un carénage intégral et vissé des demi-guidons à la place du guidon nu. Résultat : 87 chevaux à 12 000 tr/min et 64 Nm à 10 500 tr/min, soit une quinzaine de chevaux de moins que l'ancienne CBR 600 F qu'elle remplace dans l'esprit, mais un caractère moteur fondamentalement différent. Le quatre cylindres a été calibré pour répondre franc dans les bas et moyens régimes, là où on passe réellement ses journées en usage urbain et interurbain. La consommation annoncée sous les 5 litres aux cent et le réservoir de 19 litres promettent une autonomie honnête sur route.

Pour situer la machine dans l'écosystème Honda, la progression de cylindrée est claire : on commence sur une CBR 500, on passe par la CBR650F avec ses 87 chevaux pour 199 kg tous pleins faits, puis on accède à la CBR 1000 RR et ses 120 chevaux si l'expérience est au rendez-vous. L'avis honda cbr650f des pilotes confirmés est unanime sur ce point : ce n'est pas une moto frustrante à bas régime, mais elle montre ses limites au-delà de 9 000 tr/min face à une vraie supersportive. C'est précisément sa cible qui est bien identifiée ici : le permis A2 avec bridage possible, le jeune permis A qui cherche à progresser, ou le routier qui veut du carénage sans la rigidité d'une pistarde. La selle à 800 mm reste accessible pour une majorité de gabarits, et les 199 kg sur la balance n'ont rien d'intimidant face à une Kawasaki ER-6F ou une Yamaha XJ6 Diversion F, ses concurrentes directes dans cette catégorie Sport-GT.

Le châssis ne joue pas dans la même cour qu'une CBR 600 RR, et il ne le prétend pas. La fourche de 41 mm sans réglage, l'amortisseur arrière ajustable en précharge uniquement, les étriers double pistons sur les deux disques avant de 320 mm et un simple piston sur le 220 mm arrière : tout cela témoigne d'une ingénierie sobre, dimensionnée pour la route et non pour le circuit. Ce choix a une vertu directe, puisqu'il permet d'afficher la honda cbr650f abs à 7 699 euros avec l'ABS en série, un tarif qui pique moins que celui de concurrentes plus technologiques. Les quelques touches soignées, bras oscillant moulé aluminium, jantes alliage au profil sport, disques pétales, suffisent à donner à la machine une prestance visuelle que ses fondations mécaniques sobres ne gâchent pas.

Ce que Honda a réussi avec cette CBR650F, c'est de tracer une ligne claire entre le sport accessible et le sport exclusif. Les amateurs d'arsouille musclée iront chercher autre chose, et ils ont raison. Mais pour celui qui veut progresser dans la conduite sportive, apprécier un carénage qui protège vraiment sur autoroute et ne pas redouter chaque courbe serrée en ville, la recette fonctionne. L'évolution de la gamme au fil des années, de la honda cbr650f 2015 jusqu'aux versions 2017, 2018 et au-delà, n'a d'ailleurs pas remis en cause ces fondamentaux. La formule a simplement été affinée, preuve qu'Honda avait vu juste dès le départ sur le positionnement de cette machine.