Honda 1800 GOLDWING F6C Valkyrie 2014 — Fiche technique

Imaginez qu'on prenne une GoldWing GL1800, cette cathédrale du tourisme sur deux roues, et qu'on la passe au régime sec. Qu'on lui retire ses valises, son immense carénage, son pare-brise panoramique, tout ce qui faisait d'elle le symbole du confort bourgeois à moto. Ce que Honda a accompli avec la F6C Valkyrie en 2014, c'est exactement cette opération chirurgicale : soustraire 70 kilos de superflus pour ne garder que le muscle et l'attitude. Le résultat intrigue autant qu'il dérange, et c'est précisément ce qui le rend intéressant.

Sous la peau brutale de ce cruiser à l'américaine bat toujours le six cylindres à plat de 1832 cm³, pratiquement intact dans sa mécanique profonde. Honda a travaillé l'admission et les échappements pour lui donner une voix plus gutturale, plus affirmée, avec une asymétrie volontaire entre les deux silencieux histoire d'équilibrer les sonorités. Le résultat chiffré reste respectable : 114 chevaux à 5500 tr/min et surtout 165,7 Nm de couple à 4000 tr/min. Ce couple massif, disponible tôt dans la plage de régimes, explique tout le caractère de la machine. On ne pilote pas une Valkyrie, on la gouverne, avec la conviction tranquille que la puissance répondra sans jamais surprendre. Face à une Yamaha XV1900 Midnight Star ou une Triumph Thunderbird, le six cylindres Honda n'a pas d'équivalent en termes de souplesse et de velours dans la progression.

Le châssis a lui aussi été revu pour coller à ce nouvel usage. La chasse passe à 29,5 degrés, une géométrie plus ouverte qui donne à la direction un caractère cruiser assumé, sans tomber dans la lourdeur des choppers à rallonge. La répartition des masses a été fixée à 49,9 avant pour 50,1 arrière, un équilibre précis qui compense l'absence du carénage sur la stabilité. La roue avant monte à 19 pouces de diamètre, les étriers avant passent à quatre pistons mordant des disques de 310 mm, l'arrière conserve son unique disque de 316 mm avec étrier trois pistons. L'ABS veille. À 341 kilos tous pleins faits, la Valkyrie reste lourde, c'est un fait qu'on ne contourne pas, mais la selle à 734 mm facilite la mise au sol pour un gabarit standard. Les suspensions ont été recalibrées pour une utilisation plus urbaine et moins chargée que celle de la GL routière.

Ce que la F6C Valkyrie propose finalement, c'est un compromis singulier destiné à un public bien particulier. Ni le touriste de longue distance qui réclamera les sacoches et le carénage, ni le pistard qui cherche de la légèreté et de la maniabilité agressive. Son territoire naturel, c'est la grande ville et les nationales dégagées, le rider qui veut l'impact visuel d'un custom américain avec la fiabilité japonaise et un moteur sans pareil dans la catégorie. Les 21 699 euros demandés en font une proposition premium qui s'adresse à des conducteurs expérimentés, à l'aise avec un engin de ce gabarit, sensibles à l'originalité plutôt qu'à la praticité. Sur ce créneau précis, la Valkyrie n'a pas vraiment de rivale directe qui joue dans la même configuration mécanique. C'est à la fois sa force et son isolement commercial.