Harley-Davidson CVO Road Glide Ultra 2015 — Fiche technique

Quarante mille euros. Prenez le temps de lire ce chiffre une deuxième fois avant de continuer. C'est exactement ce que réclame Milwaukee pour sa version la plus aboutie du grand tourisme américain, et la question qui s'impose n'est pas de savoir si c'est cher, mais si ça le vaut. La réponse courte : oui, pour peu que vous soyez le bon client. La réponse longue mérite un peu plus de développement.

Le moteur, d'abord, parce qu'il dicte tout le reste. Le Screamin' Eagle de 1801 cm3 n'est pas simplement un gros V-twin, c'est une déclaration d'intention gravée dans l'aluminium. Ses 156 Nm de couple, disponibles dès 3250 tr/min, transforment chaque relance en marée montante. On ne parle pas d'accélération au sens sportif du terme, on parle d'une poussée organique, profonde, qui fait avancer 385 kg de mécanique et de chrome comme si la pesanteur avait décidé de changer de camp. Les 98 chevaux restent mesurés sur le papier, mais la courbe de couple raconte une histoire bien plus convaincante que le chiffre de puissance maxi. Harley a aussi intégré un refroidissement liquide en tête de cylindre, évolution discrète mais significative pour qui roule en été dans les bouchons du Midi.

La particularité architecturale de la harley davidson cvo road glide ultra mérite qu'on s'y attarde. La tête de fourche, massive et anguleuse, est solidaire du cadre double berceau acier, pas du té de fourche comme sur l'Electra Glide. Ce détail change tout à la gestion de la direction sur longue distance. Les remous aérodynamiques, revus dans le cadre du projet Rushmore, sont mieux maîtrisés grâce à des évents repensés. Les phares à LED Daymaker font le travail avec une efficacité tranchée, sans la fatigue oculaire des anciens halogènes. La fourche télescopique de 43 mm encaisse sans broncher, les amortisseurs pneumatiques arrière permettent d'ajuster la garde selon la charge, utile quand le Tour-Pak et les deux valises latérales embarquent la valeur d'une semaine de vacances.

Le catalogue d'équipements de série frise l'indécence. Sièges conducteur et passager en cuir perforé chauffants, dosseret passager réglable, poignées chauffantes, roues Slicer à l'usinage soigné, chromes de la collection Airflow disséminés sur chaque commande au pied. La sono Boom Box 6.5 GT délivre 75 watts par canal avec GPS intégré, le système mains-libres H-D Smart gère les appels sans déposer les mains du guidon. Le régulateur de vitesse, les freins Brembo ABS couplés Reflex, le verrouillage centralisé One-Touch complètent un tableau de bord qui rivalise avec ce que proposent certaines voitures allemandes de haut de gamme. Face à une BMW K 1600 GTL ou une Honda Gold Wing, la CVO assume un positionnement différent : moins technologie embarquée, plus artisanat visible et identité stylistique assumée.

Le public cible, c'est le grand routard confirmé qui a déjà crapahuté sur plusieurs milliers de kilomètres et qui sait exactement ce qu'il veut. Pas les débutants, que les 385 kg à l'arrêt et la hauteur de selle contenue à 696 mm ne suffiront pas à rassurer. Pas les sportifs, que les 170 km/h de vitesse maximale et l'empattement de 1625 mm décourageront vite sur route sinueuse. Mais pour celui qui trace ses routes droites, qui respecte les 22 litres de réservoir entre deux stations-service, qui consomme 5,6 litres aux cent sans culpabilité, et qui veut arriver à destination aussi frais qu'au départ, la CVO Road Glide Ultra 2015 reste une référence difficile à contester. Le prix fait mal. La moto, elle, ne fait que du bien.