Harley-Davidson 1920 Softail Breakout FXBR 2024 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur centenaire à greffer son plus gros moteur dans un châssis taillé comme un dragster des sixties ? La réponse tient en un mot : le Breakout. Depuis son apparition en 2012 sous la bannière ultra-premium CVO, ce Softail au physique de brute épaisse n'a cessé de diviser. D'un côté, ceux qui lui reprochent une garde au sol famélique et un comportement en virage schizophrène, où l'avant et l'arrière semblent vivre leur propre vie. De l'autre, les amateurs de sensations brutes qui acceptent ses caprices dynamiques comme le prix à payer pour chevaucher une sculpture de chrome et d'acier. Avec ce millésime 2024 et son Milwaukee Eight 117, Harley-Davidson a choisi son camp.

Sous le réservoir de 18,9 litres aux formes sculptées, le V-twin à 45 degrés cubant 1923 cm3 développe 102 chevaux à 5020 tr/min et surtout 167,7 Nm de couple disponibles dès 3500 tours. Sur le papier, on reste loin d'une Indian Challenger ou d'une BMW R 18 en matière de puissance pure, mais le Breakout ne joue pas dans la même cour. Son terrain de jeu, c'est la ligne droite, le feu rouge, le regard des passants. Quatre soupapes par cylindre, un alésage de 103,5 mm pour une course de 114,3 mm et un taux de compression de 10,2:1 : la mécanique respire fort, gronde bas et pousse avec une conviction que les anciens Twin Cam n'ont jamais connue. La transmission par courroie et la boîte six rapports font le travail sans histoires, même si on regrette toujours l'absence d'un quickshifter à ce niveau de tarif.

Car parlons-en, du tarif. À 29 650 euros, le Breakout FXBR se positionne dans la stratosphère du custom américain. Pour ce prix, on obtient 310 kg tous pleins faits posés sur une fourche télescopique de 49 mm avec 130 mm de débattement à l'avant et un mono-amortisseur caché sous la selle qui n'offre que 43 mm de course à l'arrière. Autant dire que chaque nid-de-poule se rappelle à votre colonne vertébrale. Le freinage repose sur un disque de 300 mm pincé par un étrier quatre pistons à l'avant et un disque de 292 mm à deux pistons à l'arrière. Correct, sans plus. Le contrôle de traction, lui, reste en option. Sur une machine qui envoie près de 170 Nm à un pneu arrière de 240 mm, on aurait aimé que Harley le propose de série.

La vraie force du Breakout, c'est son dessin. Le contraste entre la roue avant de 21 pouces chaussée d'un fin 130/60 et l'énorme boudin arrière en 240/40-18 crée une silhouette unique sur le marché. Les jantes à 26 bâtons en aluminium coulé évoquent la légèreté des rayons tout en gardant une robustesse visuelle. Les chromes envahissent chaque surface, du té de fourche aux silencieux, des caches latéraux aux supports de clignotants. Le filtre à air Heavy Breather ajoute une touche de férocité mécanique, tandis que le guidon élargi en inox poli impose une posture bras écartés, pieds loin devant, les fesses calées à 665 mm du sol. On ne pilote pas un Breakout, on l'habite.

Cette moto ne s'adresse ni aux débutants ni aux amateurs de virages serrés. Elle parle aux motards qui cherchent une expérience sensorielle totale, un mélange de puissance brute et de présence scénique que ni la Fat Bob ni la Fat Boy ne proposent avec autant de radicalité. Face à une Indian Scout Bobber Twenty, le Breakout joue dans une catégorie de prix et de cylindrée supérieure ; face aux BMW R 18, il oppose un tempérament plus sauvage, moins bourgeois. Il reste fidèle à sa vocation de dragster de boulevard, avec toutes les concessions que cela implique sur route sinueuse. Mais pour celui qui sait où il met les pieds, le Breakout 117 offre un spectacle à chaque sortie. Le ticket d'entrée est salé. Le plaisir aussi.