Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2025 — Fiche technique

Souvenez-vous de cette silhouette qui débarqua sur les routes américaines à la fin des années 90, ce museau carré, ces deux phares ronds plantés dans une carène fixée au cadre. Le Shark Nose était né, et avec lui une certaine idée du bagger longue distance, capable d'aligner les états sans sourciller. Près de trois décennies plus tard, la FLTRX 2025 perpétue cette lignée tout en assumant la mue radicale entamée en 2023 avec la CVO. Le requin a troqué son regard pour celui d'un chasseur furtif, et au passage Milwaukee revendique 60% de turbulences en moins. Pour qui a déjà avalé 800 bornes d'autoroute par jour de mistral, l'argument pèse lourd.

Sous le réservoir de 22,7 litres rugit le Milwaukee-Eight 117, un bicylindre en V à 45° de 1923 cm3 désormais épaulé par un refroidissement liquide sur les culasses. La fiche annonce 107 chevaux à 5020 tr/min et surtout 174,6 Nm dès 3500 tours, avec une compression de 10,3:1 et une cote longue course typique de la maison (103,5 x 114,3 mm). Aller titiller la zone rouge n'a aucun sens ici. Tout se joue entre 2500 et 4000 tours, là où le couple vous expédie d'une relance à l'autre comme un coup d'épaule. Face à la Road Glide Special précédente et son 114 ci, la 117 gagne 14 chevaux et 17 Nm. L'écart se sent immédiatement à la poignée, surtout en duo chargé.

Reste qu'on ne fait pas léviter 380 kg tous pleins faits par magie. La fourche de 49 mm avec 117 mm de débattement et les deux amortisseurs latéraux limités à 76 mm font ce qu'ils peuvent, mais sur un revêtement vraiment cabossé, la Road Glide rappelle qu'elle est née pour les highways lisses du Midwest, pas pour les départementales défoncées du Massif central. Les freins, deux disques de 300 mm à l'avant pinces quatre pistons et un seul à l'arrière, exigent de l'anticipation. Heureusement, la dotation électronique a fait un bond spectaculaire, quatre modes de pilotage, ABS et contrôle de traction sensibles à l'angle, freinage couplé, anti-dribble et assistance au démarrage en côte. Une Honda Gold Wing reste plus précise, plus silencieuse, plus chirurgicale, mais elle n'a ni cette voix ni ce caractère.

Le grand basculement se joue aussi sur la planche de bord. L'écran tactile 12,3 pouces du système Skyline avale tous les compteurs analogiques d'antan. Navigation, téléphonie, intercom, sono de 200 watts avec deux haut-parleurs de 50 watts, branchement USB et smartphone, tout y passe. Les nostalgiques du compte-tours à aiguille pesteront, les autres apprécieront enfin une ergonomie digne de 2025. Avec ses 69 litres de chargement dans les valises rigides, sa selle posée à seulement 720 mm du sol et sa vitesse de pointe annoncée à 170 km/h, la machine vise clairement le routard américanophile, celui qui rêve de Route 66 plus que de col du Galibier.

À 32 600 euros, la facture place la FLTRX dans une zone tarifaire où l'Indian Challenger, mieux carénée et un poil plus moderne sur le châssis, rôde sérieusement. La vraie rivale reste pourtant interne, la Street Glide, jumelle au prix quasi identique, avec une tête de fourche solidaire du guidon plutôt que du cadre. Choisir entre les deux relève moins de la raison que de la sensibilité esthétique, l'une pour les fidèles du carénage carré, l'autre pour les amateurs du bat-wing classique. La Road Glide 2025 n'est pas une moto pour pistard ni pour urbain pressé. C'est un paquebot à courroie, conçu pour ceux qui mesurent leurs voyages en fuseaux horaires.