Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2024 — Fiche technique

Souvenez-vous du visage de la première Road Glide en 1998, ce museau carré baptisé Shark Nose qui faisait l’effet d’un masque de catcheur sur une Harley déjà colossale. Vingt-cinq ans plus tard, Milwaukee a tranché dans le vif. La nouvelle FLTRX 2024 hérite de la mue inaugurée par la CVO en 2023, avec une face avant plus anguleuse, presque taillée au scalpel, qui réduit les remous aérodynamiques d’environ 60%. Les puristes grinceront, les autres salueront enfin une vraie audace stylistique chez un constructeur qu’on accusait de ronronner sur ses acquis.

Sous le réservoir de 22,7 litres, c’est l’événement mécanique de l’année pour la gamme Touring. Le Milwaukee-Eight 117, soit 1923 cm3 de bicylindre en V à 45 degrés, descend de la version sportive ST pour équiper le modèle standard. La fiche annonce 107 chevaux à 5020 tr/min et surtout 174,6 Nm de couple à 3500 tr/min, avec un alésage généreux de 103,5 mm pour une course de 114,3 mm. Vous ne chercherez jamais la zone rouge, ce twin distille sa cavalerie dès 2000 tours et impose un rythme de croisière en cinquième presque insolent. Face à la Road Glide Special et son 114 cubic inches, l’écart grimpe à 14 chevaux et 17 Nm, un saut suffisamment net pour justifier la facture. Les culasses passent au refroidissement liquide, condition sine qua non pour digérer cette débauche de couple sans transformer les cuisses du pilote en grillade.

Les 368 kilos tous pleins faits font partie du contrat, personne ne demande à un bagger de jouer les ballerines. La selle posée à 715 mm aide à appréhender le monstre à l’arrêt, et la fourche de 49 mm de diamètre encaisse les défauts d’asphalte avec ses 117 mm de débattement, contre 76 mm pour les deux amortisseurs latéraux, plage évidemment limitée par la géométrie. À l’avant, deux disques de 300 mm pincés par des étriers à quatre pistons s’occupent de calmer les ardeurs jusqu’à 170 km/h, vitesse plus théorique qu’utile. Harley a enfin musclé son arsenal électronique avec quatre modes de conduite (Route, Sport, Pluie, Personnalisé), un ABS et un contrôle de traction sensibles à l’angle, un assistant de démarrage en côte et un antidribble piloté par la gestion du couple. Bref, la marque rattrape son retard sur la BMW K 1600 B et la Indian Challenger, qui rôdaient sur ce créneau depuis un moment.

À bord, le tableau de bord cède la place à un écran TFT tactile de 12,3 pouces, baptisé Skyline. La rupture est radicale, fini les cadrans à aiguilles dignes d’un juke-box. Navigation, téléphonie, intercom, lecture des playlists via un ampli de 200 watts et deux haut-parleurs de 50 watts, tout est centralisé sur cette dalle digne d’une berline allemande. Les amoureux du chrome et du compte-tours analogique feront la moue, c’est le prix de la modernité. Les valises rigides avalent 69 litres de bagages, de quoi partir une semaine sans renoncer à la deuxième paire de bottes.

À 31 790 euros, la FLTRX vise une clientèle de routards installés, ceux qui privilégient les longues étapes autoroutières aux virolos alpins et qui veulent un ancrage stylistique fort. Sa seule rivale interne reste la Street Glide, identique sous la peau, simple affaire de goût entre tête de fourche fixée au cadre ou carénage solidaire du guidon. Face à une Honda Gold Wing plus technologique mais plus aseptisée, ou à une Indian Challenger plus performante sur l’angle, la Road Glide mise sur son charisme sonore et visuel. Un choix de cœur autant que de raison, assumé jusqu’au dernier boulon.