Harley-Davidson 1920 Road Glide FLTRX 2026 — Fiche technique

Souvenez-vous de cette silhouette qui débarqua en 1998, avec son carénage planté sur le cadre plutôt que sur la fourche, et son célèbre Shark Nose qui partageait la communauté motarde en deux camps irréconciliables. Près de trois décennies plus tard, le bagger de Milwaukee revient en 2026 dans une version qui prolonge la mue amorcée par la CVO de 2023. Le visage furtif, taillé pour gagner soixante pour cent d'efficacité aérodynamique selon le constructeur, descend désormais jusqu'au standard FLTRX. Affichée à 32 850 euros, la machine glisse en milieu de gamme tout en empruntant la quasi-totalité de l'arsenal réservé hier aux séries spéciales.

Sous la tôle, le Milwaukee-Eight 117 prend ses aises. 1923 cm3, alésage et course pharaoniques de 103,5 par 114,3 mm, taux de compression de 10,3 contraint au refroidissement liquide partiel sur les culasses. La fiche annonce 107 chevaux à 5 020 tr/min et surtout 175 Nm dès 3 500 tours. Autant dire que personne n'ira chercher la zone rouge sur ce V-twin à 45 degrés. La cavalerie se dévore au couple, ferme et linéaire, dans la plage où l'Américaine vit vraiment, entre 2 500 et 4 000 tours. Comparée à la Road Glide Special qui logeait encore le 114 ci, la nouvelle livrée gagne quatorze chevaux et dix-sept newtons-mètres. Face à une BMW R 18 Transcontinental ou à une Indian Challenger, le ressenti reste différent, plus organique chez Harley, plus mécanique chez la rivale de Polaris dont le V-twin liquide pousse pourtant plus haut sur le compte-tours.

Les 380 kg tous pleins faits ne se nient pas. Ce poids reste l'épine dans le pied du bagger, surtout en manœuvre à l'arrêt, mais la selle culminant à seulement 720 mm permet de poser franchement les deux bottes au sol. Pour gérer l'inertie, Harley déploie enfin un attirail moderne qui faisait défaut depuis trop longtemps. Quatre modes de conduite, ABS et contrôle de traction sensibles à l'angle, freinage couplé, antidribble par gestion du couple, assistant de démarrage en côte, contrôle de pression des pneus. La fourche de 49 mm avec 117 mm de débattement et les deux combinés latéraux limités à 76 mm restent fidèles à la philosophie maison, ferme mais correcte sur le long ruban. Les freins, avec deux disques de 300 mm devant pincés par des étriers à quatre pistons, font le boulot sans surprise.

Le vrai changement de paradigme se joue sur le cockpit. L'écran tactile de 12,3 pouces du système Skyline avale tous les cadrans analogiques d'un coup. Connectivité smartphone, navigation, intercom, sono de 200 watts avec deux haut-parleurs de 50 watts, l'équipement transforme la moto en salon roulant. Les puristes hurleront à la trahison, mais celui qui avale 800 km dans la journée appréciera de garder un œil sur la carte sans plisser les yeux. Le réservoir de 22,7 litres autorise des étapes décentes, et les valises latérales offrent 69 litres de chargement, de quoi partir deux semaines sans renoncer à la chemise propre.

Pour qui rouler en Road Glide 2026, alors. Clairement pas pour le motard qui cherche du sport, encore moins pour celui qui privilégie la légèreté en ville. C'est l'engin du routard assumé, du couple qui veut traverser l'Europe sans se presser, du quadragénaire ou plus qui tutoie déjà le plafond budgétaire à 32 850 euros. Sa seule vraie rivale interne reste la Street Glide, mécaniquement identique, séparée uniquement par la tête de fourche fixe. Entre les deux, c'est une affaire de gueule, et la Road Glide a toujours eu la sienne, qu'on l'aime ou qu'on la déteste.