Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2019 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'un jour Harley-Davidson déclinerait son univers trike en version muscle car ? C'est pourtant le pari du Freewheeler FLRT, débarqué dans le catalogue 2019 comme le petit frère rebelle du Tri Glide Ultra. Là où ce dernier joue la carte du paquebot de luxe bardé d'équipements touring, le Freewheeler choisit la voie du dépouillement. Ligne sèche, guidon Mini-Apehanger qui donne une posture de pilote de hot rod, et surtout 57 kg de moins sur la balance. À 507 kg tous pleins faits, on ne parle pas d'un poids plume, certes. Mais dans l'univers du trois-roues motorisé, cette cure d'amaigrissement change radicalement le tempérament de l'engin. Et le portefeuille respire aussi : comptez 30 850 euros, soit près de 7 000 euros de moins que le Tri Glide.

Sous cette silhouette épurée bat le bicylindre en V Milwaukee Eight en version 114 cubic inches, soit 1 868 cm3 de cylindrée. Ce twin à 45° refroidi par air développe 88 ch à 5 020 tr/min, un chiffre modeste sur le papier mais qui ne raconte qu'une partie de l'histoire. La vraie signature de ce moteur, c'est son couple : 161,8 Nm disponibles dès 3 250 tr/min. Quatre soupapes et deux bougies par cylindre, un taux de compression de 10,5:1, et cette mécanique à course longue (102 x 114 mm) délivre sa poussée avec une onctuosité typiquement américaine. La boîte à six rapports et la transmission par courroie font le reste. On ne dépasse pas les 170 km/h en pointe, mais le Freewheeler ne se juge pas à l'aune d'une sportive. Sa vocation, c'est le couple bas et la relance franche sur un filet de gaz.

Pour encadrer cette cavalerie sur trois points d'appui, Harley a doté le millésime 2019 du système de freinage interconnecté Reflex. Deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, un disque de 270 mm à l'arrière, le tout géré par un ABS couplé à un antipatinage et un contrôle du couple en décélération. Sur un engin d'un demi-quintal, ces assistances ne sont pas du luxe. La fourche téléscopique de 49 mm offre 117 mm de débattement, et les suspensions arrière reprennent les éléments Premium de la gamme Touring avec précharge réglable. Le cadre double berceau en acier encaisse les contraintes spécifiques du train arrière à deux roues, chaussé de pneus 205/65-15 qui procurent une assise large et stable. À l'avant, un 130/60-19 assure la direction.

Le Freewheeler s'adresse à un public bien particulier. D'abord, aux titulaires du permis B qui rêvent de sensations motardes sans passer le plateau. Ensuite, aux riders expérimentés que l'âge ou une condition physique compliquée éloignent de la deux-roues mais qui refusent de raccrocher le cuir. La selle basse, perchée à 700 mm, facilite la prise en main. Le réservoir de 22,7 litres autorise des étapes raisonnables entre deux stations. Et le coffre arrière, suffisamment vaste pour loger deux casques, rend le voyage à deux envisageable. On regrette toutefois l'absence de pare-brise et de protections contre les éléments, qui cantonnent le Freewheeler à un usage beau temps ou trajets courts.

Face à la concurrence, le Freewheeler occupe une niche quasi déserte. Can-Am propose ses Spyder et Ryker avec deux roues à l'avant, une philosophie radicalement différente et des tarifs plus accessibles sur le Ryker. Mais aucun ne peut rivaliser avec le prestige du badge Bar & Shield ni avec les vibrations d'un gros twin américain. Le Freewheeler ne cherche pas la performance ni le kilométrage. Il vend une image, une posture, un bruit. Et sur ce terrain, il reste difficile à battre.