Harley-Davidson 1746 ULTRA LIMITED FLHTK 2017 — Fiche technique

Qui peut bien avoir besoin de 413 kg de moto et d'un V-twin de 1746 cm3 pour aller se balader ? Les grands routiers, ceux qui avalent les départementales par centaines sans jamais regarder l'horloge. La Harley-Davidson Ultra Limited FLHTK millésime 2017 s'adresse à cette catégorie de motards pour qui le voyage commence dès qu'on tourne la clé, et ne s'arrête qu'au bout du continent.

Sous le carénage Batwing, le Milwaukee Eight fait son entrée. Ce bicylindre en V à 45° de neuvième génération embarque quatre soupapes par cylindre, un double allumage et un refroidissement partiellement liquide. Le résultat : 91 ch à 5 450 tr/min, ce qui ne casse pas trois pattes à un canard sur le papier. Mais oubliez la puissance pure. Ce moteur vit par son couple, 151 Nm disponibles dès 3 250 tr/min. En pratique, chaque poignée de gaz se traduit par une poussée franche, linéaire, qui déplace cette masse avec une autorité tranquille. L'arbre d'équilibrage absorbe 75 % des vibrations au ralenti, un progrès net par rapport au Twin Cam 103 que le M8 remplace. La mécanique tourne rond, les passages de vitesses dans la boîte à six rapports tombent juste, et la transmission finale par courroie reste silencieuse. Face à une Gold Wing, le tempérament est radicalement différent : moins de sophistication mécanique, plus de caractère brut.

Le programme Rushmore, lancé en 2014, avait déjà considérablement rehaussé les prestations des Touring. En 2017, Harley poursuit le travail. Le carénage Batwing reçoit une prise d'air centrale sous le pare-brise, activable d'une simple pression, qui réduit les turbulences autour du casque. Le coffre Tour Pak gagne 4 % de volume tout en paraissant plus compact. Les valises adoptent un profil affiné avec davantage de rangement. Tout s'ouvre et se verrouille d'un doigt grâce au système One-Touch. Le système multimédia BOOM Box 6.5 GT, avec son écran tactile, le GPS intégré, la reconnaissance vocale et la connectivité Bluetooth, transforme le poste de pilotage en salon roulant. On branche sa clé USB ou son téléphone, et la bande-son du voyage se cale sur les haut-parleurs. Côté passager, la selle s'élargit de 2,5 cm, le dossier est revu dans toutes ses dimensions, les accoudoirs ajustés. Sur un trajet de 800 km, ce genre de détail fait toute la différence entre arriver frais et arriver cassé.

Le châssis repose sur un double berceau en acier, solide comme une ancre de marine. La fourche Showa de 49 mm avec 117 mm de débattement et les amortisseurs arrière à émulsion, réglables en précharge via une molette, offrent un filtrage plus constant que les générations précédentes. Avec 76 mm de débattement à l'arrière, on ne parle pas de tout-terrain, mais le confort sur mauvais revêtement reste tout à fait correct pour ce gabarit. Le freinage confie deux disques de 300 mm à l'avant et un à l'arrière à des étriers quatre pistons, le tout géré par le système Reflex avec ABS. En dessous de 40 km/h, avant et arrière restent indépendants ; au-delà, le couplage s'active et l'électronique répartit l'effort. Le phare Daymaker à LED ajoute une touche moderne à cette silhouette classique, secondé par des antibrouillards halogènes.

À 29 910 euros, l'Ultra Limited se positionne en haut du catalogue Touring, juste sous les séries CVO. Le prix est salé, mais cohérent avec l'équipement embarqué et le niveau de finition. Sa hauteur de selle de 740 mm la rend accessible, son réservoir de 22,7 litres autorise de belles étapes, et sa vitesse maxi de 170 km/h rappelle que l'objectif n'est pas la performance, mais l'endurance. C'est une machine taillée pour les couples de motards qui veulent traverser la France ou l'Europe sans compromis sur le confort, avec un moteur qui pulse sous eux comme un coeur mécanique régulier. Pas la plus agile, pas la plus rapide, mais sur son terrain de jeu, elle joue dans une catégorie à part.