Harley-Davidson 1690 ULTRA LIMITED LOW FLHTKL 2015 — Fiche technique

Quand Milwaukee décide de rendre son cuirassé accessible, ça ne passe pas par une cure d'amaigrissement — 414 kilos tous pleins faits, autant le dire franchement — mais par une réflexion sérieuse sur l'ergonomie. L'Ultra Limited Low, née dans le sillage du projet Rushmore, s'adresse à tous ceux que le monstre intimidait jusqu'ici, non pas par manque de courage, mais par manque de centimètres. La hauteur de selle tombe à 685 mm contre 740 mm sur la version standard, et c'est ce gap de 55 mm qui change tout quand il s'agit de poser un pied à terre avec confiance.

Harley n'a pas fait les choses à moitié. Les suspensions ont été surbaissées de 25 mm sur l'ensemble de la machine, le guidon rapproché de 5 centimètres, les carters de transmission et d'embrayage amincis, les poignées réduites en diamètre, et l'effort à la commande d'embrayage allégé. Sur le papier, tout ça paraît anecdotique. À l'usage, sur une bête de 414 kilos qu'il faut manoeuvrer dans un parking souterrain, chaque millimètre compte double. Le pare-brise a lui aussi été raccourci, avec une logique implacable : moins de hauteur, moins de turbulences dans le casque du pilote. Harley a même retravaillé la béquille pour qu'elle soit attrapée plus facilement. Rien n'a été oublié.

Sous la carrosserie opulente, le Twin-Cooled High Output de 1690 cm3 développe 86 chevaux à 5010 tr/min et, surtout, 137,3 Nm de couple à 3750 tr/min. Ce V-twin à 45 degrés à refroidissement partiel par liquide n'est pas là pour battre des records sur circuit — la vitesse maximale plafonne à 170 km/h — mais pour propulser sereinement sur autoroute un équipage complet avec valises, tablette GPS et sono à 100 watts. La boîte six rapports à courroie fait le reste avec cette onctuosité propre aux grandes Harley de tourisme. Face à une BMW K 1600 GTL ou une Kawasaki 1400 GTR, l'américaine ne joue pas le même jeu ; elle offre une expérience, une identité, un mode de vie, plutôt qu'une fiche technique gagnante à tous les comparatifs.

L'équipement de série est sans concession. La station multimédia BOOM ! Box 6.5 GT avec écran tactile, navigation GPS et amplification de 100 watts rivalise avec ce que propose n'importe quel constructeur premium. Les phares LEDs Daymaker, le freinage combiné Reflex avec double disque de 300 mm à quatre pistons à l'avant, la suspension pneumatique, le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes, le démarrage sans contact, les sacoches et le Tour-Pak : tout ce qui se commande en option ailleurs arrive ici de série ou presque. À 28 690 euros, personne ne s'attend à un catalogue d'options réduit.

Le public cible est clair : le grand routard qui rêve de traverser les États-Unis en duo, avec les bagages et le confort, mais dont la morphologie ou la confiance en soi avait jusqu'ici rendu l'Ultra Limited intimidante. La Low répond à ce besoin sans dégrader une seule ligne de la dotation. C'est le genre de décision commerciale intelligente, et il faut lui reconnaître ça : plutôt que de créer une version allégée au rabais, Milwaukee a simplement rendu son vaisseau amiral un peu plus humain. La facture reste royale, mais pour ce niveau d'équipement et cette présence sur la route, difficile de reprocher grand-chose à Milwaukee.