Ducati ST 4 S 2005 — Fiche technique

On se souvient de cette époque où Ducati, cherchant à conquérir le marché des routières sportives, alignait ses modèles ST comme des soldats d’élite. La ST4 S de 2005 en était le porte-drapeau, un animal de compromis aux dents longues. Imaginez un moteur de 996 cm³, le mythique bicylindre en L de la 916, logé dans un cadre treillis habillé de carénages voyageurs. Avec 121 chevaux à 8750 tr/min et un couple de 103 Nm, les chiffres annoncent la couleur : on est loin de la routière placide. Ce bloc, moins souple que le 1000 DS de la ST3, demande de l’engagement. Il faut le faire chanter au-dessus de 5000 tours, là où il libère sa vraie nature, un peu brutale, mais terriblement excitante.

La partie-cycle est taillée pour la performance pure. Une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur Öhlins, tous deux réglables, offrent un débattement de 130 mm. Le freinage, avec ses doubles disques de 320 mm à l’avant pincés par des étriers quatre pistons, est d’une efficacité mordante, bien que dépourvu d’ABS. À l’arrêt, la bête affiche 233 kg tous pleins faits, une masse qui se fait sentir dans les manœuvres lentes, mais qui se dissipe une fois lancée. Le réservoir de 21 litres et la selle à 820 mm promettent de l’autonomie et une accessibilité relative, mais ne vous y trompez pas : cette machine n’est pas une simple baladeuse.

Comparée à la ST3, plus abordable et polyvalente avec son moteur à désaxe, la ST4 S se positionne clairement pour le pilote expérimenté qui ne veut rien céder au sport pur sur route sinueuse. Face à une concurrente comme la Honda VFR800 de l’époque, plus fluide et fiable, la Ducati joue la carte de l’émotion brute et du caractère. Elle est moins facile à vivre, plus exigeante, mais apporte une récompense sensorielle que les japonaises ne peuvent offrir. Sa rigidité et sa précision en courbe sont exemplaires, bien que son moteur thermidorien demande une gestion attentive des gaz.

Le public visé ? Le routard sportif confirmé, celui qui parcourt de longues distances d’autoroute pour aller titiller les cols, et qui accepte un certain tempérament en échange d’une connexion mécanique unique. À plus de 13000 euros à l’époque, elle n’était pas donnée, mais justifiait son prix par une finition soignée et des composants haut de gamme. Aujourd’hui, elle représente une proposition de caractère dans l’univers des routières, un compromis audacieux entre le voyage et la piste, qui refuse de se fondre dans la masse. C’est une machine qui ne pardonne pas, mais qui, une fois apprivoisée, procure un frisson que peu de ses contemporaines peuvent égaler.