Ducati Multistrada V4 2026 — Fiche technique

Quand on cherche une moto capable d'avaler 800 kilomètres un samedi matin et de négocier un col en mode sportif l'après-midi, la liste des candidates sérieuses se réduit vite. La ducati multistrada v4 2026 fait partie de ces rares machines qui refusent de choisir entre vitesse et polyvalence, et qui l'assument à 20 890 euros sans sourciller.

Esthétiquement, Ducati joue la carte de l'évolution discrète plutôt que de la révolution. Les feux diurnes à LED s'étirent pour durcir le regard de la bête, la tête de fourche gagne en finesse et rappelle clairement la Panigale V4, et l'échappement change de silhouette pour modifier la signature sonore. L'œil averti fera la différence avec le millésime précédent ; les autres s'en ficheront. Ce qui compte ici, c'est ce que l'on ne voit pas. La ducati multistrada v4 s intègre désormais un dispositif d'abaissement automatique de la selle qui se déclenche sous les 10 km/h et se rétracte au-dessus de 50 km/h. Pour 229 kg tous pleins faits avec une selle à 840 mm, ce genre d'aide n'est pas du luxe, c'est du pragmatisme. Et elle se désactive si vous préférez gérer la situation à l'ancienne.

Le vrai saut technologique vient du Ducati Vehicle Observer, importé directement du département MotoGP. Ce système simule en temps réel les données de 70 capteurs virtuels pour alimenter la centrale inertielle et affiner la gestion de l'ABS Cornering, du contrôle de traction et du wheelie control. Concrètement, l'électronique sait désormais si vous chargez un passager et deux valises, et adapte ses interventions en conséquence. Le freinage combiné bénéficie aussi d'une logique bidirectionnelle : la commande avant peut activer le frein arrière, mais la commande arrière peut désormais mobiliser l'avant. Pour ceux qui suivent de près l'essai ducati multistrada v4 depuis la première génération, c'est un bond qualitatif mesurable. Côté moteur, le V4 Granturismo de 1 158 cm3 développe 170 ch à 10 750 tr/min et 124 Nm à 9 000 tr/min, des chiffres qui n'ont pas bougé, et pour cause : ce moteur n'a pas à rougir face à la concurrence directe. La BMW R 1300 GS propose une puissance comparable mais une philosophie radicalement différente ; la Multistrada, elle, cogne fort et haut dans les tours. La nouveauté réside dans l'affinement de la désactivation des cylindres arrière à faible charge, une technologie venue des berlines Audi, qui réduit consommation et émissions de 6% sans que le pilote n'ait à y penser. Cinq modes de conduite structurent le comportement de la machine : Sport et Touring libèrent les 170 ch, Urban bride à 115 ch, Wet adapte les seuils d'intervention électronique à la pluie, et Enduro descend à 114 ch en coupant l'ABS arrière et le contrôle de wheelie pour les chemins carrossables. Ce dernier mode distingue la Multistrada de la ducati multistrada v4 rally ou de la Pikes Peak, qui s'adressent à des usages beaucoup plus ciblés.

Quatre finitions sont disponibles, du modèle Radar de base aux packs Sport Travel et Adventure Travel qui ajoutent radars avant-arrière, selle et poignées chauffantes, béquille centrale et, selon la version, jantes forgées ou roues à rayons avec valises aluminium. Le pack Sport, avec ses jantes forgées qui soulagent 2 kg de masse non suspendue, intéressera ceux qui veulent pousser le comportement dynamique; l'Adventure convient mieux aux grands voyageurs qui chargent lourd et ne refusent pas un chemin de terre. La ducati multistrada v4 fiche technique parle d'un cadre monocoque aluminium, d'une fourche inversée de 50 mm avec 170 mm de débattement, d'un mono-amortisseur à 180 mm et de freins Brembo radiaux à quatre pistons en 320 mm. La base châssis est rigoureusement saine, et le léger repositionnement de l'axe du bras oscillant d'un millimètre vers le haut vise à mieux gérer l'affaissement sous charge. Détail, mais révélateur d'une attention au comportement réel que les routards chargés apprécieront.

Ce millésime 2026 de la nouvelle ducati multistrada v4 s'adresse à celui qui a dépassé le stade de la hypersport pure mais refuse catégoriquement de rouler en peignoir. Il sait ce qu'il veut : tenir une moyenne élevée sur autoroute, attaquer un col de montagne sans compromis, et ne jamais regretter son choix au moment de rentrer. La BMW GS reste la référence en termes de volume de ventes et de polyvalence tout-terrain assumée ; la Multistrada V4 répond avec plus de mordant sur route et une sophistication électronique que peu de constructeurs peuvent rivaliser aujourd'hui. À ce prix, l'argument est solide.