Ducati Multistrada 1200 S 2015 — Fiche technique

Imaginez une moto capable de dévorer 500 kilomètres d'autoroute le matin, d'enchaîner des lacets alpins à un rythme soutenu l'après-midi, et d'avaler quelques pistes forestières sans se plaindre au retour. C'est précisément la promesse que tient la ducati multistrada 1200 s depuis ses débuts, et la version 2015 représente sans doute l'aboutissement le plus convaincant de cette philosophie. Là où d'autres constructeurs comme BMW avec sa GS ou KTM avec la 1190 Adventure proposent des trails plus polyvalents que sportifs, Bologne a toujours choisi un positionnement décalé : mettre le moteur au centre de tout, et construire le reste autour.

Ce moteur, justement, mérite qu'on s'y attarde. Le Testastretta 1198 cc reçoit pour cette génération une distribution variable baptisée DVT, Desmodromic Variable Timing. Le principe est connu en automobile depuis longtemps, mais rarissime en moto. La Honda VFR 800 joue avec ses cylindres depuis 2002, la Kawasaki GTR 1400 décalait l'admission seule. La ducati multistrada 1200 s 2015 va plus loin en agissant simultanément sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, via des déphaseurs hydrauliques pilotés par l'électronique moteur. Concrètement, cela signifie qu'à 3 500 tr/min, on dispose déjà de 80 Nm sous la main droite, que le couple dépasse les 100 Nm entre 5 750 et 9 000 tr/min, et que le pic de 136 Nm tombe à 7 500 tr/min. La puissance maximale atteint 160 chevaux à 9 500 tr/min. Pour 235 kg tous pleins faits, c'est un rapport musculaire qui laisse peu de rivaux sans réponse. Ducati annonce une réduction de consommation de 8 % par rapport à la génération précédente, ce qui, avec un réservoir de 20 litres, offre une autonomie cohérente avec l'usage grand tourisme.

Le châssis suit la même logique d'escalade vers le haut. Le treillis tubulaire acier, redessiné et peint en rouge, gagne en rigidité et offre 180 mm de garde au sol, suffisant pour sortir des asphaltes parfaits sans s'y perdre. Sur la version S, les fourches inversées de 48 mm et le monoamortisseur arrière reçoivent la gestion semi-active Ducati Skyhook Suspension, qui ajuste les réglages de compression et détente en temps réel. C'est là que se justifie le surcoût par rapport à la version standard : sur route sinueuse, l'écart de comportement est perceptible. Les freins Brembo à étriers radiaux quatre pistons mordent des disques flottants de 320 mm avec une précision chirurgicale, et l'ABS couplé à la centrale inertielle IMU reste actif en virage, en modulant le freinage selon l'angle d'inclinaison. On peut pincer fort en courbe sans conséquences fâcheuses.

L'électronique embarquée définit en grande partie ce que la ducati multistrada 1200 s prix à 17 590 euros propose de différent face à la concurrence. Quatre modes de conduite, Sport, Touring, Urban et Enduro, redistribuent la puissance, dosent le contrôle de traction et l'antiblocage selon l'usage. C'est pertinent et bien calibré, même si le mode Enduro reste une option pour pistes carrossables plutôt qu'un vrai passeport tout-terrain. La selle réglable à 825 ou 845 mm, le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse, les prises 12V et l'écran LCD lisible font de la machine un compagnon de voyage réfléchi. Le public cible est clairement le motard expérimenté qui veut une seule moto pour tout faire, sans compromis trop douloureux.

Le bémol existe, et il faut le nommer. La ducati multistrada 1200 s 2015 accuse 235 kg sur la balance, soit sensiblement plus qu'une KTM 1190 Adventure qui joue dans la même catégorie de prix. Ce poids se rappelle à vous dans les manœuvres lentes, au parking, dans les virages serrés à basse vitesse. La hauteur de selle de 825 mm ne simplifie pas la vie des gabarits courts. Ce sont les limites d'une machine qui a grandi avec ses ambitions. Ceux qui cherchent une occasion viable pour découvrir la gamme regarderont aussi du côté des ducati multistrada 1200 s 2011, 2012 ou 2013, moins onéreuses et techniquement robustes, même si elles manquent du DVT et de l'IMU. La version 2015 reste la charnière technique de la lignée, celle où le trail hypersport de Borgo Panigale a définitivement cessé d'être un concept pour devenir une référence de segment.