Ducati Monster 2025 — Fiche technique

Trente ans après le premier rugissement du 900 Mostro, Bologne tient encore son roadster iconique à bout de bras. La ducati monster a traversé les générations comme peu de motos y parviennent : du 600 au 696, du 796 au 821, de la ducati monster 900 à la ducati monster 1200, chaque évolution a déchaîné les passions avant de conquérir les garages. En 2025, la version 937 continue sa carrière sans changer de bloc moteur, alors que presque toute la gamme Testastretta bascule sur le nouveau 890. Un choix assumé, ou un signe que quelque chose de plus grand se prépare en coulisses.

Ce qui frappe d'abord sur ce millésime, c'est la cohérence du pari engagé lors de la refonte de 2021. Ducati a tiré un trait sur le cadre treillis en acier qui faisait le sel des anciennes versions, au profit d'un monocoque aluminium emprunté à la Panigale V4. Scandaleux pour les puristes, rationnel pour les ingénieurs. Le résultat est sans appel : 166 kilos à sec, soit le même chiffre qu'une Triumph Street Triple RS, la référence absolue du segment. Le poids tout pleins faits tombe à 188 kilos, contre 208 pour l'ancienne génération. Dix-huit kilos arrachés gramme par gramme sur chaque composant, des jantes au bras oscillant en passant par le moteur lui-même. Sur une moto qui se conduit autant qu'elle se vit, ce chiffre change tout.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 937 cc délivre 111 chevaux à 9250 tr/min et, surtout, 93 Nm de couple disponibles dès 6500 tr/min. Le gain par rapport au 821 est modeste en puissance pure, mais le couple arrive plus tôt dans la plage de régimes, et c'est là que ça se joue au quotidien. Pas besoin de visser pour sentir la machine vivre. Les étriers Brembo M4.32 à quatre pistons mordant des disques de 320 mm à l'avant assurent un freinage à la hauteur des prétentions sportives, tandis que la fourche inversée de 43 mm encaisse les trajectoires avec sérieux. L'électronique embarquée a suivi la progression : shifter bidirectionnel, ABS courbe, contrôle de traction et anti-wheeling réglables, assistant au départ arrêté. L'écran TFT de 4,3 pouces adopte les graphismes de la Panigale, et les clignotants à balayage séquentiel apportent une touche premium qu'on ne s'attendait pas à trouver ici.

La ducati monster 937 n'est plus la moto de l'attaque à tout prix. La selle haute de 820 mm, le guidon rapatrié de 70 mm vers le pilote, les repose-pieds abaissés et avancés, l'angle de braquage porté à 36 degrés : tout cela dessine le portrait d'un roadster qui cherche à convaincre au-delà de son cercle habituel. Comparé à la ducati monster a2 bridée pour les permis récents, ou aux versions occasion de la ducati monster 821 et ducati monster 797 qui peuplent le marché de l'occasion, ce 937 se positionne comme une synthèse réussie entre accessibilité et caractère. Pour 12 590 euros, on obtient une moto qui accepte le novice ambitieux sans ennuyer le pilote confirmé. La version SP, avec ses suspensions Öhlins, ses étriers Stylema et ses silencieux Termignoni double sortie, pousse le curseur sport plus loin encore pour ceux qui veulent retrouver la tension des anciennes.

Reste la question du fond. Cette ducati monster 2024 reconduite en 2025 est une moto accomplie, indéniablement efficace, probablement la meilleure version de l'histoire en termes de polyvalence. Mais elle a troqué une âme brute contre un savoir-faire technologique. Ceux qui ont connu la ducati monster 1200 S ou les premières versions treillis savent ce qui a été perdu dans l'échange. Les autres, ceux qui découvrent la marque, n'auront aucun regret. C'est peut-être exactement ce que Ducati voulait.