Ducati Monster 2023 — Fiche technique

Quand une icône décide de se réinventer, deux camps se forment aussitôt : les gardiens du temple et les pragmatiques. Le ducati monster 937 a provoqué exactement cette fracture, et c'est peut-être le signe qu'il touchait juste.

Trente ans après le premier Mostro sorti de Bologne, la recette reste fidèle à elle-même dans ses grands principes, mais radicalement différente dans l'exécution. Le cadre monocoque en aluminium a remplacé le treillis tubulaire qui faisait baver les puristes depuis le ducati monster 900 originel. Scandale, crie-t-on. Sauf que ce même type de structure vient directement de la Panigale V4, et que le bloc 937 cm3 descend en ligne directe de la 950 SuperSport. On a déjà vu pire comme héritage. En 1993, la recette était identique : un cadre piqué à la 888 Superbike, un moteur issu de la 900 SS. Ducati n'a pas trahi son Monster, il a simplement changé de fournisseurs internes.

Ce que les chiffres racontent est éloquent. Dix-huit kilos évaporés par rapport au ducati monster 821 qu'il remplace, pour tomber à 166 kg à sec, tous pleins faits à 188 kg. La même valeur que la Triumph Street Triple RS, référence absolue du segment naked. Ce n'est pas une coïncidence, c'est un positionnement assumé. Le cadre seul économise 4,5 kg, la boucle arrière 1,9 kg, les jantes 1,7 kg, le bras oscillant 1,6 kg, le moteur 2,4 kg. La chasse aux grammes a été menée pièce par pièce, avec une méthodologie d'ingénieur. Le résultat justifie les choix stylistiques qui ont fait grincer des dents.

Côté motorisation, le passage de 821 à 937 cm3 n'est pas qu'une question de cylindrée. Le twin en L à 90° gagne 2 chevaux pour atteindre 111 ch à 9 250 tr/min, mais surtout 93,2 Nm de couple disponibles dès 6 500 tr/min, avec un pic accessible 1 250 tr/min plus tôt que sur le ducati monster 2021 de première génération. Pour un roadster urbain et routier, ce décalage vers les mi-régimes change concrètement la vie au quotidien. La compression à 13,3:1 et les quatre soupapes par cylindre garantissent que la mécanique reste dans la tradition sportive de Bologne, même si la conformité Euro 5 a guidé une partie des décisions techniques. Le shifter bidirectionnel, l'ABS cornering, le contrôle de traction et l'anti-wheeling complètent un package électronique sérieux, piloté depuis un écran TFT de 4,3 pouces aux graphismes repris de la Panigale V4.

La position de conduite mérite qu'on s'y attarde, parce qu'elle résume la stratégie commerciale de Ducati. Selle à 820 mm, guidon ramené de 70 mm vers le pilote, repose-pieds abaissés et avancés pour libérer les genoux : le ducati monster 937 s'adresse ouvertement à un public plus large que les seuls pistards du dimanche. Les ducati monster a2 et les permis récents trouveront ici une machine accessible en puissance restreinte, sans sacrifier le caractère. Pour descendre encore l'assise à 800 ou 775 mm, un kit ressort existe en option. Le catalogue d'accessoires prévoit aussi des silencieux Termignoni, des pièces carbone, des poignées chauffantes et la déclinaison Monster SP avec suspensions Öhlins et étriers Brembo Stylema pour ceux qui veulent retrouver l'ADN du ducati monster 1200 S dans un format allégé.

À 12 290 euros, le ducati monster prix se positionne dans la fourchette haute des roadsters 900-1000 cm3, face à la Z900 de Kawasaki ou la MT-09 de Yamaha qui jouent dans la même cour avec des caractères très différents. Ducati vend moins de sensations brutes ici que du raffinement mécanique et d'un heritage de marque que ses concurrentes japonaises ne peuvent pas acheter. Le Monster 937 a choisi son camp : celui des nouveaux riders autant que des anciens. C'est un pari risqué pour une moto qui a toujours vécu de sa réputation de caractérielle. Il semble que Bologne l'ait gagné, les chiffres de vente le confirment. Le mythe s'est assoupli, pas effacé.