Ducati Monster 2021 — Fiche technique

Trente ans. C'est le temps qu'il a fallu à Ducati pour comprendre que son roadster le plus célèbre ne pouvait pas rester éternellement prisonnier de sa propre légende. La ducati monster 2021 largue les amarres avec fracas, et les puristes vont souffrir. Fini le cadre treillis tubulaire, cette colonne vertébrale en acier qui donnait au monstre son âme visible. À la place, une structure aluminium héritée de la Panigale V4, anguleuse, musclée, qui dessine une silhouette plus proche des productions japonaises que des courbes sensuelles qu'on attendait de Bologne. Certains crieront à la trahison. D'autres verront simplement une moto qui décide enfin de jouer dans la cour des grands.

Car les chiffres racontent une histoire différente de celle du scandale esthétique. La ducati monster 937 perd 18 kilos sur la balance par rapport à son prédécesseur, pour tomber à 188 kg tous pleins faits, soit 166 kg à sec. C'est exactement le poids d'une Triumph Street Triple RS, référence absolue du segment naked. Ce résultat n'est pas tombé du ciel : 4,5 kilos arrachés au cadre, 2,4 sur le moteur, 1,9 sur la boucle arrière, 1,7 sur les jantes. Chaque gramme a été traqué avec méthode. Le bloc lui-même change de passeport, puisqu'il provient désormais de la 950 SuperSport plutôt que de l'ancienne 821 cm3. La transplantation offre 111 chevaux à 9250 tr/min et surtout 93 Nm à 6500 tr/min, avec un couple disponible 1250 tours plus tôt qu'avant. C'est là que le gain se sent vraiment, dans les reprises en sortie de virage, pas dans les chiffres de puissance. La recette rappelle d'ailleurs les origines : en 1993, le 900 Mostro empruntait son moteur à la 900 SS. Presque trente ans plus tard, même logique de greffe entre modèles.

Le châssis raccourci de 6 mm d'empattement promet une vivacité accrue, et les étriers Brembo M4.32 à quatre pistons sur disques de 320 mm ont tout ce qu'il faut pour sortir les dents dans les freinages tardifs. La fourche inversée de 43 mm sans réglage sur l'axe de compression surprend sur une moto à 11 290 euros, face à une Z900 ou une MT-09 qui proposent des débattements plus sophistiqués. On accepte le compromis parce que le reste de la dotation électronique impressionne : shifter bidirectionnel série, ABS courbe, contrôle de traction et anti-wheeling réglables, assistant au démarrage en côte. L'écran TFT 4,3 pouces affiche les graphismes de la Panigale V4. C'est cohérent, c'est moderne, c'est ce que le client achète aujourd'hui.

À bord, la rupture est aussi physique qu'esthétique. La selle monte à 775 mm en position basse avec le kit ressort optionnel, contre 785 mm pour l'ancienne 821 en position basse. Le guidon se rapproche de 70 mm, les repose-pieds descendent et avancent. La ducati monster 2021 se redresse, abandonne la position d'attaque caractéristique pour quelque chose de plus neutre, plus accessible. L'angle de braquage passe à 36 degrés. Sur une Monster. On peut sourire ou s'en réjouir selon le prisme dans lequel on se place, mais la conclusion est sans appel : Ducati cible désormais le motard urbain, le trentenaire qui veut une moto engagée sans passer sa vie à se battre contre elle. La comparaison avec la ducati monster 821, la 797 ou même la 696 est inévitable, et cette nouvelle génération leur tourne délibérément le dos sur le plan du caractère brut pour mieux les dépasser sur celui de la polyvalence.

Reste la question fondamentale. Un monstre qui braque comme une citadine, qui pèse comme une japonaise et qui se conduit comme un roadster premium européen est-il encore un Monster au sens où les fans de la ducati monster 900 l'entendent? Probablement pas. Mais la ducati monster 2022 et au-delà continueront de porter ce nom parce que Ducati a parié sur l'efficacité contre la pureté, sur les parts de marché contre le culte des initiés. Le pari n'est pas stupide. La moto, elle, n'est pas une déception. C'est une autre machine.