Ducati Monster 1200 2016 — Fiche technique

Quand Bologne décide de ressusciter un mythe, elle ne le fait pas à moitié. Le ducati monster 1200 de 2016 ne prolonge pas simplement une lignée, il la redéfinit depuis les entrailles. Exit le twin refroidi par air qui ronronnait sous les flancs des générations précédentes. À sa place, le Testastretta 11° de 1198 cc issu directement du programme Superbike, un moteur dont l'ADN porte encore les traces de piste. Ce V2 quatre temps passe de 100 chevaux sur la version 1100 à 135 chevaux à 8750 tr/min, avec 118 Nm de couple disponibles dès 7250 tr/min. Ce n'est plus une évolution de cylindrée, c'est une transplantation cardiaque.

Ce qui frappe d'emblée sur la ducati monster 1200, c'est la rationalité radicale du châssis. Le treillis tubulaire acier, signature historique de la marque, n'existe plus qu'à moitié, le moteur assumant désormais le rôle d'élément porteur, exactement comme le Superquadro sur la Panigale. Cette architecture compacte n'est pas qu'un exercice de style, elle double la résistance en torsion tout en allégeant la structure. Le résultat se lit sur la balance : 182 kg à sec, soit 209 kg tous pleins faits avec les 17,5 litres du réservoir. Pour une machine de ce gabarit et de cette puissance, c'est un rapport poids-puissance qui tutoie sérieusement des concurrentes comme la KTM Super Duke 1290 ou la BMW S 1000 R. L'empattement de 1511 mm, allongé pour stabiliser l'ensemble, travaille en tandem avec le mono-bras oscillant aluminium, pièce maîtresse qui donne à la bête sa posture reconnaissable.

L'ergonomie a été repensée avec un pragmatisme inattendu chez les Italiens. La selle se règle entre 785 et 810 mm de hauteur, et descend même à 745 mm en option basse, ce qui ouvre la machine à des gabarits moins imposants. Le guidon, rehaussé et rapproché, crée une position moins agressive que ce que le tempérament du moteur pourrait laisser craindre. La fourche inversée Kayaba de 43 mm et l'amortisseur Sachs à biellette progressive assurent les fondations sur la version standard. Pour l'essai ducati monster 1200 s, Öhlins prend le relais avec 48 mm et une gestion nettement plus chirurgicale des ondulations. Le freinage confié à Brembo avec ses étriers radiaux monoblocs à quatre pistons sur disques flottants de 320 mm est au-dessus de tout reproche, l'ABS Bosch 9MP déconnectable à trois niveaux apportant une dernière couche de sécurité active.

L'électronique embarquée constitue le vrai changement de génération. Trois modes de conduite Urban, Touring et Sport modifient la cartographie gaz, le niveau d'intervention du contrôle de traction à huit niveaux et le comportement de l'ABS. En Urban, la puissance est bridée à 100 chevaux pour une utilisation quotidienne moins nerveuse. En Sport, les 135 chevaux s'expriment sans filtre, avec une réponse à la poignée de gaz maximale. Le tableau de bord TFT adapte son affichage selon le mode sélectionné, passant d'une lecture minimaliste orientée ville à un bargraphe compte-tours façon Superbike pour les sessions engagées. C'est lisible, cohérent, et ça évite de naviguer dans des menus interminables pendant qu'on charge les pneumatiques Pirelli Diablo Rosso II en 190/55-17.

La ducati monster 1200 occasion représente aujourd'hui un achat rationnel pour qui cherche un naked de caractère sans la valeur neuve affichée à 13 690 euros au lancement. La ducati monster 1200 fiche technique parle d'elle-même pour les amateurs de chiffres, mais c'est en selle que la machine convainc vraiment. Elle s'adresse à un pilote expérimenté, conscient de ce que 135 chevaux impliquent dans un gabarit aussi compact, et suffisamment mature pour ne pas passer ses journées avec le contrôle de traction coupé. Ce n'est pas une machine pour débuter, c'est une machine pour durer.