Ducati Monster 1200 2015 — Fiche technique

Quand Bologne décide de remettre les pendules à l'heure, ça ne se fait pas en douceur. La génération Monster 1100 avait ses qualités, son twin desmo à air, son caractère brut. Mais face aux KTM 1290 Super Duke R et autres Aprilia Tuono V4 qui montaient la pression dans la catégorie des naked bikes de forte cylindrée, Ducati ne pouvait plus se permettre de jouer la montre. La réponse, c'est le ducati monster 1200, et elle est directe.

Le choix du moteur dit tout de l'ambition du projet. Plutôt que de gonfler encore le vieux bicylindre refroidi par air, les ingénieurs ont puisé dans les organes du 1198 Superbike, ce même bloc qui portait les couleurs de Troy Bayliss sur les circuits du monde entier. Le Testastretta 11 degrés en version double allumage de seconde génération affiche 1198 cc, un alésage de 106 mm pour une course de 67,9 mm, un taux de compression de 12,5:1 et quatre soupapes par cylindre. Sur la fiche technique du ducati monster 1200, ça se traduit par 135 chevaux à 8750 tr/min et 118 Nm de couple à 7250 tr/min. L'embrayage baigne dans l'huile, sans le claquement sec habituel des Ducati à sec. Les révisions importantes sont repoussées à 30 000 km, ce qui change réellement la donne pour qui utilise la machine au quotidien.

La structure même du chassis mérite qu'on s'y attarde. Le moteur est devenu porteur, exactement comme le Superquadro sur la Panigale. Il ne reste qu'un demi-cadre tubulaire en acier ancré sur les culasses, plus compact mais deux fois plus résistant à la torsion que son prédécesseur. L'empattement est porté à 1511 mm. En selle, la position a évolué : le guidon gagne 40 mm en hauteur et se rapproche du pilote. La hauteur de selle standard affiche 810 mm, mais elle est réglable à 785 mm sans outillage spécial, et descend même à 745 mm avec l'option selle basse. C'est une vraie nouveauté pour la marque, et ça ouvre le ducati monster 1200 à un public plus large, notamment aux gabarits moins imposants. Le réservoir gagne 4 litres pour atteindre 17,5 litres, de quoi envisager des étapes sérieuses sans s'arrêter tous les 150 km.

La partie cycle suit la même logique de montée en gamme. La version standard reçoit une fourche inversée de 43 mm à réglage complet et un mono-amortisseur Sachs, avec bras oscillant monocoque en aluminium. Pour qui s'intéresse au ducati monster 1200 s, la dotation passe en Öhlins intégral, fourche 48 mm et amortisseur de même provenance, avec une puissance portée à 145 chevaux. Le freinage fait appel à des étriers Brembo M4-32 radiaux monoblocs à quatre pistons sur des disques flottants de 320 mm, pilotés par maître-cylindre radial. L'ABS Bosch 9MP est déconnectable sur trois niveaux. Côté électronique, le pack DSP gère également le contrôle de traction sur huit niveaux et trois modes de conduite distincts : Urban bride la puissance à 100 chevaux avec une intervention électronique maximale, Touring libère les 135 chevaux avec une cartographie gaz intermédiaire, Sport ouvre tout avec une réponse gaz directe et un antipatinage en retrait. Le tableau de bord TFT change d'interface selon le mode sélectionné, du dépouillement urbain à l'affichage style piste avec bargraphe compte-tours en arc.

À 182 kg à sec et 209 kg en ordre de marche, le ducati monster 1200 n'est pas une plume. Treize kilos de plus que le 1100, c'est le prix du passage à l'eau et de l'électronique embarquée. Sur le marché du ducati monster 1200 occasion, les premières unités de 2014-2015 se négocient aujourd'hui à des tarifs accessibles, souvent bien équipées en accessoires ducati monster 1200 d'origine. Neuf, le prix de 13 490 euros le positionnait dans le haut du segment, face à des concurrentes comme la Kawasaki Z1000 ou la Yamaha MT-10 qui n'existait pas encore. C'est avant tout une machine pour pilote expérimenté : la puissance est là dès les mi-régimes, le couple pousse fort, et la maniabilité demande une certaine complicité pour être pleinement exploitée. Les débutants passeront leur chemin. Pour les autres, c'est une proposition franche, sans compromis et sans fioriture, cohérente de la culasse au pneu arrière 190/55-17.