Ducati Diavel V4 2025 — Fiche technique

Quand Ducati décide de remettre le couteau dans la plaie, elle ne fait pas les choses à moitié. Le concept du power-cruiser à sauce bolonaise avait déjà fait l'effet d'une bombe lors de son lancement, avec cette idée saugrenue de greffer l'âme d'un superbike dans un châssis qui lorgne du côté des customs américains. Des années plus tard, la ducati diavel v4 remet tout à plat et choisit un quatre-cylindres pour porter sa légende. Pas n'importe lequel : le bloc Granturismo de 1158 cm3, né pour la Multistrada, retaillé pour ce rôle de muscle-machine urbaine. Ce moteur en L à 90° avec son calage Twin Pulse produit 168 chevaux à 10 750 tr/min et 125,5 Nm de couple à 7 500 tr/min. Par rapport au twin V2 qu'il remplace, il gagne six chevaux mais les cherche 1 250 tours plus haut. Le caractère change, l'ivresse reste.

Ce qui distingue ce bloc des autres V4 de la marque, c'est précisément sa retenue calculée. Oubliez la brutalité clinique du Panigale ou du Streetfighter ; ici, Ducati a travaillé un moteur qui accepte de jouer la carte du plaisir quotidien. La désactivation des deux cylindres arrière à faible charge n'est pas un gadget de salon automobile : elle permet d'économiser du carburant en ville et modifie la sonorité de la moto de façon frappante. Les graves d'un bicylindre cèdent progressivement la place au chant tendu des quatre gamelles, comme un chef d'orchestre qui lève les cuivres un par un. C'est une des rares signatures sonores capables de retourner une rue entière.

Sur la fiche technique de la ducati diavel v4 2025, le poids tous pleins faits annoncé est de 223 kg pour une selle à 790 mm du sol. On est loin du mastodonte qu'on pourrait imaginer en voyant ce pneu arrière de 240 mm. La structure monocoque en aluminium remplace le treillis tubulaire qui faisait partie de l'ADN Ducati ; les puristes grinceront des dents, mais le gain de masse par rapport à l'ancienne génération est réel et se chiffre en dizaines de kilos. La fourche inversée de 50 mm avec 120 mm de débattement et le monoamortisseur sur bras oscillant unique offrent 145 mm à l'arrière. Brembo Stylema en guise de freins, avec deux disques de 330 mm à l'avant mordus par des étriers monobloc à quatre pistons. Sur une moto de ce gabarit, l'efficacité du freinage est comparable à ce que propose une hypersport bien née, avec juste quelques kilos supplémentaires à discipliner.

L'électronique embarquée représente l'autre grande force de cet engin. Quatre modes de conduite, dont un mode Wet pour les chaussées glissantes ; trois niveaux de puissance ; contrôle de traction et ABS sensibles à l'angle d'inclinaison ; contrôle de wheelie ; Launch Control ; quickshifter bidirectionnel. L'écran de cinq pouces gère la connectivité smartphone, la navigation, les appels et la musique. Pour les amateurs d'accessoires ducati diavel v4, la plateforme électronique laisse de la place à une personnalisation poussée. La position de conduite évolue légèrement : le guidon se rapproche de 20 mm et la selle monte de 10 mm par rapport au modèle précédent, pour une assise qui reste généreuse sans sacrifier le caractère sportif.

Sur le segment du power-cruiser, la concurrence directe reste introuvable. La Kawasaki Z H2 s'en approche par la puissance brute mais reste une roadster classique ; les customs américains comme le Fat Boy ou l'Indian Scout ne jouent pas dans la même catégorie de performances. La Diavel V4 occupe un territoire qu'elle s'est taillé elle-même, à la lisière du GT sportif et du cruiser haut de gamme. Elle parle à un pilote confirmé, pas trop grand, qui veut une moto de caractère pour le quotidien comme pour les routes sinueuses du week-end. Le 0 à 100 km/h descendrait sous les trois secondes, ce qui place la ducati diavel v4 dans une autre dimension que ses prétendantes. Le prix, en revanche, reflète cette ambition sans concession, et c'est là la seule vraie limite d'une machine autrement très difficile à prendre en défaut.