Ducati 959 Panigale 2018 — Fiche technique

Qui se souvient encore de la 748, cette petite bombe qui a lancé la dynastie des sportives "moyennes" chez Ducati ? De la 749 à la 848, puis la 899, chaque génération a pris du volume. La Ducati 959 Panigale 2018 ne déroge pas à la règle avec ses 955 cm3, mais elle reste visuellement compacte, presque trompeuse. Le V-twin Superquadro se loge dans un cadre monocoque aluminium si serré qu'on se demande comment les mécanos font pour y glisser les mains. Cette capacité à concentrer autant de technologie dans un gabarit aussi ramassé, c'est la signature Panigale depuis le premier jour.

Côté style, la filiation avec la 1299 saute aux yeux. Carénage affûté, tête de fourche agressive, silhouette de pur-sang. Le tableau se gâte à l'arrière : la double sortie d'échappement latérale imposée par Euro4 vient casser la pureté des lignes. On aime ou on déteste, mais le compromis réglementaire a au moins le mérite de libérer toute la cavalerie sur le marché français. Et de la cavalerie, il y en a. Le Superquadro délivre 157 chevaux à 10 500 tr/min et 102 Nm de couple à 9 000 tours, grâce à un alésage de 100 mm et une course portée à 60,8 mm. Pour une sportive twin, c'est du sérieux. La Ducati 959 Panigale affiche d'ailleurs une cylindrée quasi identique à celle de la mythique 916 Corsa d'usine, un clin d'oeil que les puristes apprécieront. En face, une Yamaha R6 propose certes un quatre-cylindres plus pointu, mais avec moins de couple à mi-régime. La Triumph Daytona 675, autre rivale historique, a tiré sa révérence. Le terrain de jeu de la 959 se situe entre la sportive radicale et la machine accessible, un positionnement que Bologne maîtrise bien.

L'électronique embarquée place la Ducati 959 Panigale 2018 au niveau de ce qui se faisait de mieux dans la catégorie. Trois modes de conduite, Course, Sport et Pluie, avec un antipatinage DTC réglable sur huit niveaux, un frein moteur électronique EBC sur trois paliers et un ABS Bosch calé sur trois modes. Le tout se personnalise selon les envies du pilote. Le shifter DQS facilite les montées de rapports, même si la descente reste réservée aux grosses Panigale. Un choix assumé par Ducati pour protéger la hiérarchie de sa gamme. L'embrayage anti-dribble assisté encaisse les rétrogradages appuyés sans broncher, un vrai plus pour les sorties circuit. Car c'est bien là que cette machine prend tout son sens.

La balance affiche 200 kg tous pleins faits, soit 7 kilos de plus que la 899, principalement à cause du double silencieux. Pas dramatique. Le châssis repose sur une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et un amortisseur latéral, le tout articulé autour d'un empattement de 1 431 mm légèrement rallongé pour gagner en stabilité. Le freinage confié à des étriers Brembo M4.32 quatre pistons sur des disques de 320 mm fait le travail avec rigueur, même si les puristes noteront l'absence des M50 réservés aux modèles supérieurs. La selle perchée à 830 mm et le réservoir de 17 litres permettent des sessions piste correctes sans ravitailler toutes les vingt minutes. La Ducati 959 Panigale pointe à 270 km/h en vitesse de pointe, ce qui situe le niveau d'ambition.

Vendue à 16 990 euros en prix neuf, la Ducati 959 Panigale se positionne presque 5 000 euros sous la 1299. Pas de monobras, pas de centrale inertielle, pas d'écran TFT couleur. Ces concessions maintiennent la hiérarchie chez Ducati, mais elles préservent aussi l'essentiel : le plaisir de piloter une sportive italienne sans avoir besoin des avant-bras d'un bûcheron. Pour le pilote intermédiaire qui cherche une vraie sportive de piste accessible le week-end, ou pour celui qui veut goûter à l'univers Panigale sans hypothéquer sa maison, la 959 reste un choix pertinent. On la trouve aujourd'hui en occasion à des tarifs qui rendent la proposition encore plus séduisante, surtout face à une Ducati 959 Panigale Corse qui ajoutait quelques raffinements pour les plus exigeants. Entre la 899 dont elle hérite et la V2 qui lui succédera, la 959 reste le dernier souffle du Superquadro dans cette cylindrée. Un moteur attachant, un châssis efficace, une gueule d'enfer malgré ces pots disgracieux. Difficile de lui en vouloir longtemps.