Ducati 959 Panigale 2019 — Fiche technique

Qui se souvient encore de la 748, cette petite bombe de Bologne qui faisait trembler les sportives japonaises avec deux cylindres et un tempérament de feu ? De la 748 à la 899, puis à la Ducati 959 Panigale, la lignée n'a cessé de prendre du volume sans jamais renier son ADN. Ce millésime 2019 de la Ducati 959 Panigale arrive dans un contexte particulier : la V4 trône désormais au sommet de la gamme, reléguant le bicylindre en L au rang de "petite" sportive. Sauf que cette machine n'a rien de petit. Avec 955 cm3 logés dans un cadre monocoque aluminium d'une compacité redoutable, elle concentre autant de technologie qu'une berline allemande dans le gabarit d'un kart.

Le Superquadro, ce bicylindre en L à 90 degrés gavé par un double jeu d'injecteurs au-delà de 8 500 tr/min, crache 157 chevaux à 10 500 tours et 106,9 Nm de couple à 9 000 tr/min. Des chiffres qui rappellent étrangement ceux de la mythique 916 Corsa d'usine, celle qui écrivait l'histoire en World Superbike dans les années 90. Le rapprochement n'est pas anodin. L'alésage de 100 mm pour une course de 60,8 mm et un taux de compression de 12,5:1 trahissent un moteur conçu pour aimer les tours, pour vibrer dans les aigus. Par rapport à la 899, la cylindrée supplémentaire compense les pertes imposées par la norme Euro4 et offre même un surplus de neuf chevaux. Le couple grimpe lui aussi, flirtant avec les 11 mkg. Sous la distribution desmodromique, personne n'a levé le pied.

Reste le sujet qui fâche les puristes : la double sortie d'échappement latérale. Ces deux silencieux, imposés par les normes antipollution, viennent alourdir la silhouette et la balance. Sept kilos de prise de poids par rapport à la 899, pour un total de 200 kg tous pleins faits, 176 kg à sec. On a connu plus svelte dans la catégorie, mais ça reste contenu face à une Yamaha R6 ou une Kawasaki ZX-6R qui jouent dans des cylindrées inférieures. Le bras oscillant double face plutôt que le monobras réservé aux grandes soeurs ajoute un autre point de crispation esthétique. Ducati garde ses exclusivités pour la 1299 et ses dérivées, question de hiérarchie interne.

Côté châssis, la fourche inversée Showa BPF de 43 mm et l'amortisseur Sachs latéral sont intégralement réglables. L'empattement a été allongé de 5 mm et le point d'ancrage du bras oscillant abaissé de 4 mm pour gagner en stabilité et en motricité. Le freinage s'appuie sur des étriers Brembo M4.32 à fixation radiale mordant des disques de 320 mm. Du sérieux, même si les M50 restent l'apanage des grosses cylindrées bolognaises. L'électronique embarquée propose trois cartographies, Course, Sport et Pluie, avec un antipatinage DTC à huit niveaux, un contrôle de frein moteur EBC à trois paliers et un ABS Bosch 9MP configurable. Le quickshifter DQS fonctionne uniquement à la montée des rapports, la descente étant réservée aux versions supérieures. Pas de centrale inertielle IMU, pas de contrôle de wheeling, pas de tableau de bord TFT couleur non plus. Ducati dose savamment les équipements pour justifier l'écart de prix avec les modèles premium.

Affichée à 16 990 euros en prix neuf, la Ducati 959 Panigale 2019 se positionne comme la porte d'entrée la plus séduisante vers l'univers Panigale. Ceux qui cherchent une Ducati 959 Panigale d'occasion trouveront des exemplaires 2016, 2017 ou 2018 à des tarifs plus doux, la Ducati 959 Panigale Corse offrant pour sa part une dotation plus sportive avec sa livrée racing et quelques accessoires en plus. Sa selle à 830 mm et son réservoir de 17 litres la rendent accessible aux gabarits moyens tout en autorisant de belles étapes. Capable d'atteindre 270 km/h en pointe, elle s'adresse au pilote qui veut du caractère italien sans la brutalité d'un superbike au litre. Moins radicale que la 1299, plus impliquée qu'un roadster, la 959 occupe un créneau unique : celui de la sportive passionnelle qu'on peut emmener sur piste le dimanche et chevaucher en semaine sans finir sur les rotules.