Ducati 1199 Panigale 2014 — Fiche technique

Quand Bologne décide de tout réinventer, ça donne une moto sans cadre, sans courroies, sans embrayage à sec, et avec 195 chevaux sortis d'un bicylindre. La ducati 1199 panigale 2014 ne s'est pas contentée de repousser une frontière : elle l'a effacée. À 20 590 euros, elle s'adresse à un pilote qui sait ce qu'il fait, qui a de la piste dans les veines et qui accepte de négocier avec une machine qui ne pardonne rien. Ce n'est pas une proposition pour débutants. C'est une déclaration d'intentions.

Le Superquadro est le cœur de l'affaire, et ce cœur bat à un rythme que peu de moteurs au monde peuvent suivre. Les cotes super-carrées de 112 mm d'alésage pour 60,8 mm de course expliquent tout : pour tirer 195 ch à 10 750 tr/min sur un V2, il faut un alésage généreux, des soupapes titanium de 46,8 mm à l'admission, et une distribution desmodromique entraînée désormais par chaîne plutôt que par courroie. Les habitués de la maison bolognaise noteront aussi la disparition de l'embrayage à sec, remplacé par un mécanisme à bain d'huile, bien plus discret à l'oreille mais tout aussi efficace dans les transferts de charge. Le couple de 132 Nm arrive à 9 000 tr/min, ce qui situe cette machine dans un registre résolument haut régime. Aucune CBR 1000RR ni aucune R1 de l'époque ne pouvait aligner ces chiffres sur un twin. La ducati 1199 panigale fiche technique parle d'elle-même : sur le papier, c'est du Superbike homologué pour la route.

La structure de la moto est ce qui choque le plus les puristes. Finies les tubulures rouges du treillis, signature visuelle de chaque Ducati sportive depuis des décennies. Le moteur joue ici le rôle de pièce structurelle principale, secondé par une coque monocoque en aluminium coulé. Le bras oscillant s'ancre directement sur les carters moteur, la cinématique de l'amortisseur arrière repose sur une platine latérale fixée au repose-pied gauche. C'est chirurgical, c'est précis, et c'est vulnérable en cas de chute, il faut le dire. La fourche Marzocchi de 50 mm de diamètre, contre 43 mm sur toute la concurrence japonaise et la plupart des MV Agusta, impose un gabarit de pilotage qui n'a rien d'anodin. Avec 166,5 kg à sec et 190,5 kg en ordre de marche, la ducati 1199 panigale rivalise directement avec une Triumph Daytona 675, ce qui est absurde compte tenu de l'écart de cylindrée. Aucune hypersport quatre cylindres ne descend aussi bas dans cette catégorie de poids.

L'électronique embarquée est celle d'un prototype de Superbike transposé en série. Trois cartographies moteur via le DRM, contrôle de traction DTC sur huit niveaux, gestion du frein moteur paramétrable avec l'EBS, ABS Bosch déconnectable en mode Race avec intervention sélective par roue, quickshifter de série : la liste ressemble à celle d'une machine de paddock préparée pour le World SBK. Le tableau de bord TFT full digital replace les traditionnels cadrans analogiques et offre une densité d'informations que peu de motos de route proposaient en 2012, année de naissance du modèle. La version S de la ducati 1199 panigale pousse l'exercice encore plus loin avec des suspensions Öhlins à réglage électronique et un data logger évolutif, pour ceux qui veulent analyser leurs sessions circuit comme des professionnels.

Ce que la ducati 1199 panigale représente dans l'histoire des sportives se mesure à l'ampleur des ruptures qu'elle impose en une seule génération. Comparer son impact à celui de la GSX-R 750 de 1985 ou de la CBR 900 RR de 1992 n'est pas excessif : il s'agit dans les trois cas d'une redéfinition du possible dans une catégorie. La R version, portée à un niveau encore supérieur, et la ducati 1199 panigale superleggera qui suivra, confirmeront que cette base était celle d'une évolution logique vers les 200 chevaux sous 180 kg. Pour qui cherche aujourd'hui une ducati 1199 panigale occasion, le prix d'entrée a naturellement chuté depuis 2014, mais la moto n'a pas vieilli dans ses exigences. Elle demande toujours un pilote à sa hauteur.