Ducati 1198 RS SUPERBIKE Althea 2011 — Fiche technique

Quand Bologne décide de jouer les seconds rôles sans en avoir l'air, ça donne une moto à 100 000 euros qui bat les machines officielles sur leur propre terrain. La ducati 1198 rs superbike althea 2011 n'est pas sortie d'une usine de compétition estampillée Ducati Corse, mais d'une écurie satellite dirigée par Genesio Bevilacqua. Et pourtant, c'est Carlos Checa, pilote de cette machine compé-client rouge et blanche, qui signe le doublé dès l'ouverture de saison à Philip Island. Pas mal pour une moto censée se contenter d'un rôle de figurante face aux usines japonaises.

Le paradoxe de cette 1198 RS tient dans ses contradictions réglementaires. La version de série pèse 165 kilos secs et respire librement grâce à ses corps d'admission elliptiques grand format. La version course, elle, doit embarquer du lest pour atteindre les 168 kilos imposés par le règlement WSBK, et se retrouve étranglée par des corps papillon limités à 50 millimètres de diamètre. C'est l'équivalent de demander à un sprinteur de courir avec un masque de plongée : absurde sur le papier, mais le moteur s'en accommode grâce à une préparation sérieuse. Pistons forgés, arbres à cames spécifiques, embrayage et boîte racing, ligne Termignoni : le bicylindre en L à 90° de 1198 cc affiche officiellement 200 chevaux à 11 000 tr/min, avec un couple de 134 Nm à 7 750 tr/min. En course, le régime monte au-delà des 12 000 tours, territoire où la puissance dépasse certainement ce que les chiffres homologués veulent bien admettre. La vitesse de pointe frôle les 325 km/h, ce qui ne la place pas loin de l'Aprilia RSV4 Factory, rivale directe et probablement plus rapide en ligne droite.

Ce qui distingue réellement cette machine des concurrentes japonaises ne se résume pas à un compteur de chevaux. L'électronique embarquée constitue la vraie colonne vertébrale de la performance : gestion moteur fine, contrôle de traction calibré au millimètre, anti-wheeling réactif. Sur ce terrain, la Ducati rivalise avec l'Aprilia, et toutes deux écrasent ce que les quatre-cylindres japonais proposaient à la même époque. Le châssis en treillis acier, signature historique de Bologne, encaisse les 134 Nm du twin avec une rigidité calculée. Les suspensions Öhlins ne font pas dans le compromis : fourche inversée pressurisée TTXTR de 43 mm à l'avant, mono-amortisseur TTX36 à l'arrière, des équipements que le MotoGP adoptait à peine. Les étriers Brembo radiaux monobloc mordent sur deux disques de 320 mm, sans discussion possible. À 168 kilos, cette machine freine avec une autorité qui met mal à l'aise n'importe quel adversaire au bout des longues lignes droites.

La question que personne ne pose franchement : comment une moto client bat-elle des prototypes d'usine ? La réponse tient dans les relations que Ducati Corse entretient discrètement avec ses équipes satellites. Officiellement retirée du championnat comme constructeur, la marque bolognaise n'en reste pas moins présente dans les garages, et quelques pièces bien choisies trouvent leur chemin jusqu'aux mécaniciens d'Althea. Ce n'est un secret pour personne dans le paddock. La 1198 RS numéro 7 de Checa n'est pas une moto totalement privée au sens strict du terme. Ce positionnement ambigu est précisément ce qui rend cette machine fascinante : à 100 000 euros, elle représente le sommet accessible du Superbike homologué, une hypersport destinée aux équipes professionnelles disposant du budget et du savoir-faire pour en extraire le potentiel. Ce n'est pas une moto pour amateur éclairé, c'est une arme de circuit qui réclame une infrastructure complète pour exister à son meilleur niveau.