Ducati 1198 F10 SUPERBIKE 2010 — Fiche technique

Philip Island, janvier 2010. Les chronos tombent, et ils tombent du bon côté. Noriyuki Haga, Michel Fabrizio, et ce bicylindre en L qui crache 220 chevaux depuis 1198 centimètres cubes donnent le ton avant même que la saison n'ait officiellement débuté. Bologne a travaillé l'hiver en silence, pas pour tout révolutionner, mais pour affiner ce qui était déjà redoutable. Le staff technique a changé, les hommes sur la selle sont les mêmes, et la philosophie reste identique : ne rien laisser sur la table.

Ce que Ducati présente sous l'appellation 1198 F10 Superbike n'est pas une moto de route poussée en compétition. C'est l'inverse : une machine de course habillée pour le paddock SBK, dont le lien avec la série de production se limite à quelques éléments homologués. Le V-twin à 90 degrés, descendant direct du Desmoquattro que Bologne développe depuis 1988, affiche officiellement 200 chevaux à la sortie d'usine. Dans les faits, les 220 chevaux à 11 000 tr/min sont une réalité mesurée, portés par 134 Nm de couple disponibles dès 7 750 tr/min. Pour 168 kilos à sec, le rapport poids-puissance place la machine dans une catégorie où la R1 d'Iwata, pourtant redoutable en 2009, a du mal à répondre sur toutes les configurations de circuit.

La liste des équipements lit comme un catalogue de ce qui se fait de mieux en matière de technologie homologuée. Les suspensions Öhlins sont au niveau de ce que l'on trouve en MotoGP : fourche inversée TTX20 de 43 mm à l'avant, mono-amortisseur TTX36 à l'arrière, les deux entièrement réglables avec une précision chirurgicale. Les étriers radiaux quatre pistons mordent sur des disques de 320 mm, et le tout repose sur un cadre treillis en tubes d'acier dont la rigidité torsionnelle est calibrée pour absorber les 310 km/h en pointe sans que le pilote ait à négocier avec la physique. L'électronique Magneti Marelli gère la puissance, la traction, le frein moteur : autant de paramètres que l'ingénieur de piste ajuste entre deux sorties, rendant cette moto aussi exigeante en données qu'en pilotage pur.

Le carénage en carbone n'est pas qu'esthétique, même si le résultat visuel est soigné. Chaque gramme gagné sur la structure extérieure est un gramme réinvesti ailleurs, dans la rigidité du cadre ou la capacité du réservoir de 23,9 litres. À 120 000 euros, la clientèle cible ne se pose pas la question du budget : ce sont des teams privés ambitieux, des préparateurs qui veulent aligner une machine compétitive en Superbike national ou mondial, et quelques collectionneurs qui savent reconnaître ce qu'une saison de développement intensif représente en termes de savoir-faire concentré dans un seul objet.

Haga court pour le titre depuis trop longtemps pour se contenter d'une deuxième place. Fabrizio, lui, a faim et ça se voit dans chaque tour lancé. La 1198 F10 n'est pas une moto pour apprendre ; c'est une moto pour gagner, et elle n'a de sens qu'entre les mains de ceux qui ont déjà réglé leur pilotage au dixième. Pour les autres, il existe des versions moins radicales. Celle-ci n'a qu'un seul programme : le sommet du chrono.