BMW K 1300 S 2014 — Fiche technique

Quand Munich décide de tourner une page, ça ne se fait jamais à moitié. La K 1200 S avait posé les bases d'un mythe bavarois atypique, ce quatre-cylindres couché à 55 degrés qui n'avait de sport que l'étiquette selon ses détracteurs. La BMW K 1300 S, elle, est venue régler les comptes une bonne fois pour toutes. Pas en changeant de silhouette, pas en révolutionnant ses lignes déjà polarisantes, mais en travaillant là où ça compte : dans les entrailles.

Le gain de cylindrée, 136 cm3 supplémentaires obtenus principalement par allongement de la course de 5,3 mm, n'est pas une fin en soi. C'est une stratégie délibérée pour densifier la courbe de couple là où un pilote en a vraiment besoin, entre 2 000 et 8 000 tr/min. Résultat : les 140 Nm arrivent à 8 250 tr/min, et les 175 chevaux pointent le bout de leur nez à 9 250 tr/min, soit 1 000 tours plus tôt que sur l'ancienne mécanique. Sur route, ça change tout. La BMW K 1300 S n'a plus ce caractère légèrement creux en bas de régime qui obligeait à chauffer la bête avant d'en profiter. Elle répond, elle pousse, elle engage dès les premiers milliers de tours. Les bielles allégées de 9 grammes et les pistons à jupe raccourcie sont des détails d'horloger, mais c'est précisément ce genre de détails qui fait la différence quand on parle d'un moteur de 1 293 cm3 visant les 280 km/h en pointe.

La comparaison avec la Suzuki Hayabusa est inévitable, les deux machines affichant les mêmes 175 chevaux sur le papier. Mais l'approche est fondamentalement opposée. Là où la GSX-R1300 joue la carte de la masse au service de la stabilité haute vitesse, avec un tempérament de missile balistique, la K 1300 S mise sur la sophistication technique pour rester accessible. Le Duolever à l'avant, passé de l'acier à l'alliage léger pour gratter un kilo, associé au Paralever à l'arrière et à la transmission par cardan, livre une précision de cap que peu de sportives peuvent revendiquer. On ne pilote pas une BMW K 1300 S comme on dompte une literbike japonaise. La dynamique est différente, plus analytique, presque chirurgicale. Les 254 kg en ordre de marche se font oublier en courbe avec une facilité déconcertante pour qui prend le temps de comprendre la machine.

Ce qui distingue vraiment cette génération, c'est l'arsenal électronique embarqué. L'ESA II, disponible en option, dépasse largement ce que proposait son prédécesseur : réglage de la précontrainte, de la raideur du ressort et des étages d'amortissement, le tout sans outil, depuis le guidon, avec en prime la prise en compte du chargement. Trois passagers, bagages ou solo, trois modes de conduite, Confort, Normal, Sport, et les lois de physique s'adaptent à votre humeur. Ajoutez à cela le shifter HP en option, un mécanisme sans coupure d'allumage que l'on attendait plutôt sur une machine de circuit, et vous obtenez une routière sportive capable de jouer sur plusieurs registres sans compromis évident. L'ASC déconnectable en roulant complète un tableau déjà fourni. Quant à la consommation annoncée à 4,7 litres aux 100 km avec ce niveau de performances, soit environ 50 mpg, c'est presque indécent.

Pour qui roule cette moto ? Clairement pas pour le débutant cherchant son premier permis A. La hauteur de selle à 820 mm et le tempérament du quatre-pattes bavarois requièrent de l'expérience et un certain appétit pour la vitesse. Le pilote routier confirmé qui veut couvrir 600 kilomètres dans la journée sans renoncer à l'adrénaline d'une nationale dégagée trouvera ici une machine rare. Le fait qu'une BMW K 1300 S occasion circule encore en grande forme des années après sa sortie — de la version 2009 aux exemplaires 2013 et 2014 — témoigne d'une fiabilité que les puristes de la marque apprécieront. À 16 895 euros au catalogue pour la version 2014, la proposition reste honnête face à l'équipement proposé. Le prix de l'entrée dans un club très fermé, celui des sport-GT qui ne choisissent pas entre efficacité et caractère.